“阿姨”再见：2025 Yamaha YZF-R1/YZF-R1M 由于欧洲国家实施比欧V排放标准更严格的欧V+标准，雅马哈决定，从2025年起，将停止欧洲市场的YZF-R1/R1M生产，只供应给赛道竞技之用。这意味着，已经进化了26年的“阿姨”，将在欧洲市场率先按下暂停键！联想到2021年YZF-R1刚为雅马哈拿下世界超级摩托车锦标赛冠军，联想到YZF-R1令人热血沸腾的极速飙驰，联想到YZF-R1为骑手创造的激情体验，这个消息确实令人惊愕！让我们简要回顾一下R1叱咤风云的进化史。这是一位“不服就干”的“好战分子”。1998年，YZF-R1闪亮登场，成为雅马哈超级跑车的最新旗舰。全新设计的车架内，塞入一台气焰凶悍的20气门、998mL排量的并列四缸发动机。112kW的最大功率，177kg的净重量和1395mm的超短轴距，让YZF-R1成为那个年代世界上跑得最快、质量最轻、操控最灵活的超级摩托车！据权威摩托车媒体测试，当年市售版YZF-R1起步加速到100km/h用时不到3秒，从静止加速到160km/h用时5.9秒，0－400米加速用时10.2秒，终点速度达到211.5km/h，极速可达270km/h！自1998年闯入车坛以来，YZF-R1就经常厮杀在赛道，不仅帮助雅马哈夺得WSBK冠军，而且雄踞AMA SBK四连冠——2010、2011、2012、2013年赛季，海斯和赫林驾驶YZF-R1，连续为雅马哈斩获4个冠军，好战血统和强大实力可以想见！2024年YZF-R1一如既往强大而好战，武装了998mL并列四缸发动机，无须启用强制进气，就能输出147.1 kW（13500 r/min）的峰值动力， 最大扭矩则为113.3 N·m（11500r/min）。这颗激情澎湃的烈火雄心，匹配轻盈的整车质量，赋予YZF-R1优秀的功率质量比，加速异常犀利！YZF-R1动力不仅强劲，而且易于准确掌控，这得益于雅马哈一直坚持的十字曲轴。这种90度曲轴的点火次序是270º—180º—90º—180º，与常规并列四缸的点火次序180º—180º—180º—180º大不相同。需要指出的是，引入十字曲轴并非为了榨取更高的峰值动力，而是强化动力的线性输出。由于每只活塞和连杆都处于不同的运动位置，这样，旋转时产生的惯性扭矩相互抵消，有效强化动力的线性输出，易于骑手准确掌控动力释放。而且，新一代YZF-R1的电子油门还配上了新的加速位置传感器，为骑手提供更加流畅的油门掌控体验！针对高度兴奋的并列四缸，雅马哈精心设计了铝合金三角盒式车架，并通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱；上桁架结构的铝合金后摇臂，强度可靠，可以驾驭200马力；副车架则采用了镁合金，目标是高强度、轻质量。同时匹配高性能悬挂系统，前轮配备了43mm KYB倒立式前叉，内部结构作了修改，新的阻尼阀采用了叠层结构，同时略微降低弹簧率，调整液压油水平，这些精细调整让骑手能从前叉获得更准确的路面反馈，感觉更直接、更自然。正因有着持续26年的进化经历，才使得2024年YZF-R1丝毫没有岁月风霜，技术上仍能处于最前沿位置。动力输出模式（PWR）、六轴惯性测量单元（IMU）、侧滑控制系统（SCS）、前轮抬起控制（LIF）、发车控制（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统（TCS）、快速换挡系统（QSS）……通过先进的电子智能辅助装置，YZF-R1让骑手充分领会“掌控”的真谛！除了标准版YZF-R1之外，雅马哈还推出更高配置的YZF-R1M，将运动性能推向极致。比如武装了先进的奥林斯电子悬挂系统。YZF-R1M的惯性测量单元把监测到的速度、倾斜角度、加速和制动压力等数据，实时发送给专门的悬挂控制单元（SCU），进而综合这些信息，高速而精准地调节悬挂系统的前后阻尼。这样，无论YZF-R1M处于哪种状态，如制动、过弯、加速，都能够获得最佳的悬挂性能。这套电子悬挂系统拥有宽泛的调节能力，可以提供赛道模式和公路模式，此种情况下SCU将自动调节阻尼；同时提供手动模式，骑手可以按照自己的需要调节出固定的阻尼。我们知道，常规的前叉在回弹冲程中会产生负压，可能引发一定程度的气穴现象，即液压油中产生气泡，由此导致阻尼性能降低和不稳定。2024年YZF-R1M悬挂系统配置了加压氮罐，施加了0.6 Mpa的内压，从而消除了液压油的气穴现象。这样，即使骑手长时间猛烈驾驶，悬挂系统也能持续提供稳定的阻尼性能，让骑手获得稳定精准的操控性能！

YAMAHA XSR900 GP 自1958年以来，每个赛季的GP500冠军几乎都落入奥古斯塔囊中，意大利的四冲程赛车成为赛场霸主。当时不少车队推出二冲程赛车，都无法狙击强大的奥古斯塔。因此业界比较悲观地认为，二冲程不是四冲程的对手，很多厂家直接放弃了二冲程赛车。在这样的大背景下，雅马哈仍坚信二冲程赛车具有强大的潜能。研发二冲程赛车YZR500时，雅马哈采用的就是并列四缸二冲程发动机。基本思路是将2台排量为350mL的TR2发动机并联起来，同时将并列四缸的宽度控制得与V型四缸相当。1973年4月22日法国保尔赛道（Paul Ricard），雅马哈车手萨里宁驾驶YZR500，在45分钟27秒之内完成了20圈赛道，击破了奥古斯塔不可战胜的神话，获得GP500法国分站冠军，宣告二冲程时代到来。80年代中期到90年代初期，更是YZR500的黄金时代。从1984年至1992年，雅马哈获得了6个GP500年度冠军。高强度的竞技促使雅马哈不断创新，运用于YZR500的三角盒式车架就是核心之一。1982年，雅马哈研发出苗条且强悍的V4发动机，与之匹配的是宽度狭窄的三角盒式车架，兼顾强大的刚性和优秀的反馈——这正是赛车手们渴望的车架性能。1985年，雅马哈推出采用三角盒式车架的TZR250，将GP500赛车技术转化于市售跑车，为骑手增添了更多的驾驶乐趣。2024年雅马哈全新推出的XSR900 GP，正是向GP500黄金岁月致敬的古典跑车。XSR900 GP吸收诸多经典元素：上部导流罩借鉴20世纪80年代中期至90年代初期的市售跑车FZR和TZR系列；喷涂采用8、90年代YZR500的经典配色方案，主打红色和银灰色，头罩前部和尾罩侧部的号码牌位置采用醒目的黄色。骑上XSR900 GP，握住分离式锁夹式车把，感觉身体更加前倾，把更多质量分配到前端，从而获得更准确的前端反馈和更强烈的运动感。与YZR500的二冲程发动机不同，XSR900 GP搭载了水冷、DOHC 12气门并列三缸发动机，缸径和冲程为78.0mm×62.1mm，排量为890mL。在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，这台并列三缸发动机爆发出充沛的动力，最大功率达到87.5 kW（10000 r/min），最大扭矩93 N·m则在转速7000 r/min时爆发。而且，并列三缸个性鲜明，采用了120°曲柄，点火次序分别是0°、240°和480°，有效抵消了惯性扭矩，加速时油门响应性干脆爽快，骑手的直接体验就是拧动油门时后轮劲道更足！三角盒式车架是XSR900 GP的经典配置。这种结构首次运用于1983年的YZR500，随后就成为雅马哈GP500赛车的招牌标志。三角盒式车架拥有出色的平衡性能，兼顾高速奔跑时的高度稳定和过弯时的准确操控，因此从1985年起，就广泛装备于雅马哈运动型摩托。XSR900 GP配置了铝合金三角盒式车架，由于XSR900 GP的驾驶姿势与标准版XSR900不同，为了与这种更加前倾的驾驶姿势匹配，雅马哈工程师采用了铝合金转向柱轴，更好地平衡轻量化与稳定性，这样在转向或剧烈减速时，骑手能获得更好的操控体验。作为最新推出的古典跑车，XSR900 GP“智慧”十足，匹配了牵引力控制、滑动控制、前轮抬升、制动控制等系统。而且，XSR900 GP还借鉴超级跑车YZF-R1，引入六轴惯性测量单元，持续监测前后、上下、左右方向的加速度信息，以及车体俯仰、滚动和偏航方向的角速度信息。IMU将实时感应信息发送给电控单元，从而让电子智能辅助装置变得更精准。当然，骑手无须顾虑丰富的电控装置，因为XSR900 GP配置了驾驶控制YRC，提供3种驾驶模式——运动、公路和雨天，每种模式下的电控装置自动对应相当阶数。还有2种自设模式，骑手通过智能手机上的MyRide App即可自行设置电控装置。值得一提的是，XSR900 GP是雅马哈古典运动家族中第一个配置第三代快速换挡系统的成员，除了原来的标准功能之外，还可以在加速时无离合操作降挡、减速时无离合操作升挡。

名车之雅马哈MT-01 在摩托车领域，最引人注目的当然就是各种造型独特、性能令人震撼、风格独树一帜的车款车型了。无论是在摩托车展会上璀璨亮相，还是在街头徜徉漫步，又或者是在林荫大道下小憩，这些风格与众不同、造型不落窠臼的摩托车，总能吸引无数“多情”车迷的艳羡眼光，比如我们这次要欣赏的雅马哈重金属机器MT-01。这台钢铁猛兽，从一开始就不走寻常路。对骑手而言，把爱车推出车库，启动机器，就启动了无穷的激情和快乐。这在功率更强、质量更轻的超级摩托车上体现得更加明显。但遗憾的是，骑手们会发现除了赛道之外，适合尽情施展的地方越来越难找——城市交通之拥挤是不用说了，郊外也是车流滚滚，超级摩托车很难发挥能量。于是，雅马哈另辟蹊径，创造了充满“威猛强悍”感觉的运动摩托车，这就是MT-01。1999年，这款重金属机器作为概念车型在东京摩展上揭开面纱，当时，连见多识广的摩托车媒体也表现出超强的兴趣，热烈探讨什么时候投产。2005年，浑身洋溢着浓重金属味道的NK车型MT-01终于面市。雅马哈打出了响亮的“Kodo”口号，意思是灵魂的鼓动。雅马哈认为，机器不是冷血、没有感情的，MT-01就是要以独特的“心跳声”与骑手沟通。为此，这款车从雅马哈麾下的Warrior 1700借来巨大的V型双缸，总排量达1670 mL。为了突出“鼓手”主题，MT-01特意采用古老的顶置气门机构，因此震动比常见的OHC发动机明显，产生独特的脉动，这正是雅马哈想要的效果！通过精心调较，MT-01的震动被整饬得节奏感很强， V型双缸的两只巨大活塞上下运动，令人震撼的“鼓声”从长冲程的汽缸、曲轴、锻造活塞、燃烧室中传来，深远但分明清晰，雅马哈甚至许诺骑手能够体会和感受到V型双缸的每个工作循环！为了强化这种“蛊惑力”很强的排气节奏，雅马哈刻意采用了大型钛合金排气管，直接安装在坐垫之下，让骑手通过清晰感知独特的排气节奏，深刻体会到MT-01是位有心跳、有热血、有生命的朋友——比起说发动机和排气管工作，它更像是“鼓手”在“呼吸”、在“击鼓”！至于名称MT，则是英文Mega Torque（强扭矩）的缩写，MT-01正是呼应了雅马哈“扭矩运动”的概念，搭载的V型双缸不追求跑车发动机的高转速大功率，而特别强调中低转速时的滂沛扭矩。与这种强调中低转速下大扭矩的思路相呼应，汽缸采用的是典型的长冲程设计，冲程长达113mm，足足比缸径多了16mm，这可以增强MT-01低速行走时的韧性和中段转速加速时的爆发力。这台V型双缸的转速红线设置在5000r/min，中低转速范围内劲道十足，转速2000r/min时速度已经达到100km/h，转速3750r/min时就爆发最大扭矩，高达150N·m！因此，MT-01充分淋漓地阐释了“扭矩运动”的概念，低转速下起步加速劲道十足，只需微微拧动油门，钛合金排气管就会发出虎啸龙吟般的声浪，同时强悍的力量汹涌澎湃，如同被激怒的金属猛兽，嗥叫着猛扑猎物！特别需要指出的是，MT-01虽然是重金属味极浓的机械猛兽，但它绝不笨重，恰恰相反，武装的高规格车架，包括倒立式前叉、完全可调的减震器、布伦堡辐射式制动泵、类似超级摩托车YZF-R1的后摇臂等，操控起来如同运动摩托车般灵活，真正呼应了“运动”概念。因为V2发动机是整车的视觉焦点，车架不能太大，否则就会喧宾夺主。但为了获得运动摩托车的操控性能，又必须采用轻巧且高刚性的铝合金车架。为此，雅马哈工程师采用了制造YZF-R1车架的CF锻造工艺，这就是既满足性能要求，又符合审美效果的铝合金车架。2009年，雅马哈又推出了更高规格的MT-01 SP，武装运动性能更好的奥林斯悬挂系统，匹配抓地力十足的倍耐力Diablo Rosso轮胎，进一步提升运动本领。同时，醒目的金黄色前叉、红白相间的油箱、双色坐垫、金色轮辋等个性装置，凸显出这位重金属“鼓手”特立独行的品位。2012年，MT-01退隐江湖，但是V型双缸巨鼓般的节奏、滂沛的中低转速扭矩、重金属味十足的钢铁造型、高规格的车架结构，以及特立独行的美学理念，让这位重金属“鼓手”从未在骑手心中消失，而是成为流传在江湖中的传奇。

雅马哈推出 WSBK 六冠王特别版R1，全球限量65台 雅马哈的WSBK 厂队Crescent Racing 宣布推出限量版 Jonathan Rea Replica YZF-R1，来欢迎六届WSBK 冠军Jonathan Rea 在2024赛季的加入。这款限量版R1将提供两种版画：冬季测试版画和实际比赛用的#65 Factory Yamaha R1 World SBK 涂装；两种颜色各限量32 台，全球限量65台。冬季测试版的JR YZF-R1 采用了黑色车身，搭配白色、浅蓝灰色的赛车线条点缀，并配备了天蝎排气、Marchesini 锻造铝轮框、倍耐力 Super Corsa SP 轮胎、奥林斯悬挂系统、 Brembo 刹车系统等；另一款#65 Factory Yamaha R1 World SBK 版本的JR YZF-R1 则采用了YAMAHA 车队的经典蓝色涂装设计，并配备了与冬季测试版相同的升级零件。除了上面的改装升级零件外，JR YZF-R1 还能额外选购Brembo GP4RX刹车卡钳的升级套件、 JR YZF-R1 专属驻车架、地垫、车罩等周边用品。目前这台Jonathan Rea Replica YZF-R1 在英国建议售价为29,995 英镑，约27万人民币左右。{message type="success" content="本文来自imotor摩托车资讯"/}