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Honda Dax 125新色登场 近日，Honda推出Dax 125的全新颜色——珍珠闪亮黑。这款新色车型，不仅继承了Dax 125一贯的可爱外观和稳定驾驶性能，更在色彩上进行创新，注入了新的时尚元素，不仅具有极高的辨识度，珍珠黑漆面在阳光照射下还会散发出耀眼光泽。Dax 125作为Honda旗下备受欢迎的mini摩托车，自1969年诞生以来，就凭借其独特的设计赢得了广大车迷的喜爱。此次新色的发布加上一些小配置的升级，让Dax 125焕发出了新的活力。与新配色一同发布的还有新推出的DAX原厂改件。比如造型圆润的挡位加时钟显示器，加装在仪表旁边，可以毫无违和感的融入。此外还有加装的Type-C充电接口、黑色软质边包、镀铬后货架、防盗器、电加热手把等等实用配件。动力方面Dax 125搭载与Super Cub125相同的风冷SOHC单缸发动机，排量124mL，有着6.9kW（7000r/min）的最大功率和10.8N·m（5000r/min）的最大扭矩。同样匹配了离心式离合器，无需操纵离合杆，离合器为4速而不是Super Cub最新的5速，最高速度能达到90km/h。钢质的T形车架也兼作油箱，容量约为3.8L，但基于这款车63.7km/L的油耗表现，续航范围也足够日常使用。Dax 125采用31mm倒立式前叉，后部则是双后减震的组合。12寸的5辐铝合金轮毂搭配前120/70-12、后130/70-12的宽胎，使得整车的通过能力得到了提升。无论是在城市道路还是乡间小路，Dax 125都能够轻松应对。制动系统为前后碟刹，并配置了前轮ABS以及基于二轴IMU系统的制动力控制，防止后轮抬起。仪表是圆形LCD液晶仪表，全车也采用LED灯光。 -
五羊本田LD125时尚踏板，售价10980元起 五羊本田近日推出了Lead 125的国产版本——LD125，售价10980元起。新车分CBS版和ABS版，价格分别为10980元和12180元。外观与Lead 125相似，但细节配色有所调整，主打城市通勤代步。配置方面，LD125升级了全LED光源和车机全液晶仪表，并增加了无钥匙启动和智能防盗功能。动力方面，LD125搭载eSP单缸风冷125cc发动机，虽由水冷改为风冷，动力有所下降，但对城市代步影响不大。该发动机支持怠速启停、ACG静音启动系统，油耗仅为1.87L/100km。车身尺寸为长1820×宽688×高1122mm，轴距缩短导致储物空间减小，油箱位置变化也影响了座桶空间。整备质量为102kg，座椅高度735mm，油箱容量5.7L。硬件方面，前悬架采用伸缩式正置前叉和液压阻尼侧置单枪后减震，刹车系统分ABS版和CBS版。虽然LD125价格降低，但相比同级别国产车型，在竞争力和配置方面仍有众多选择。消费者若无特别品牌执念或外观喜好，可考虑其他车型。总的来说，LD125作为五羊本田的新款踏板车，在外观和配置上有一定升级，但动力和储物空间方面存在妥协。购买时需根据个人需求和预算进行权衡。
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北京摩展Honda高层专访记 在刚结束的2024北京摩展上，Honda携旗下众多人气车型参展，并举行了全新驾趣新车型、新技术发布会。备受瞩目与期待的“Honda E-Clutch”电控离合器技术正式发布，同时搭载此项新技术的全新改款车型CB650R、CBR650R，以及2024款CRF1100L Africa Twin也于发布会上发布，为用户带来共同探享骑行生活的无限可能。发布会后的Honda高层专访环节中，本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理 本田摩托车销售（上海）有限公司总经理 尾形淳史与本田摩托车销售（上海）有限公司副总经理 朱林杰接受了采访，详细介绍了Honda的未来战略、产品布局等问题，相信这些权威的回答会让大家对Honda在国内的表现更加期待。尾形 淳史（左）、朱林杰（右）有关产品的问题也是许多车迷最为关注的，尤其是Honda新的独资公司，本田摩托车销售（上海）有限公司正式启动运营，Honda的在华策略也一定会有所调整。尾形淳史表示新公司成立的最大目的是扩大销售网络，目前Honda进口车主要由19家大排量店铺为主销售，今后Honda也将强化与新大洲本田、五羊-本田中排销售网络的合作，不断扩大新公司的销售网络。另外在中国中大排摩托车市场发生变化的背景下，新的销售公司将更加关注合理的产品规划、合理的定价规划、销售渠道管理，以及合理的包括品牌在内的营销管理。为了更好地满足客户需求，Honda在2月份根据市场响应对大排量车型的售价进行了一定幅度的调整。最近发布的400系列车型，在价格设定上尽量满足用户的期待。尾形淳史还强调说，“这次发布会Honda负责全球二轮事业的本部长，加藤稔先生也来到现场介绍品牌战略，未来Honda中国将与全球本田联动，共同加速在中国国产化的进程。敬请期待！”产品导入的速度也是Honda一直在努力的事情，中国法规的应对与国际法规有所不同，Honda必须完成针对中国法规的单独开发，并获得中国认证合格，Honda会努力缩短时间，将全球同步的最新产品以最快速度带到中国市场。在电动化方面，Honda也在进行布局，在高端电动二轮领域，Honda中国也已经与日本的开发部门联动推进，在不久的将来也将导入中国市场。在低价格段的电动自行车，新大洲本田和五羊-本田已经在开发并销售，今后将以合资公司为主进行研发，以应对市场需求，推出更多新产品。Honda作为全球最大的摩托车企业，除了不断强化产品力，将最新产品提供给消费者之外。另一个更重要的方面，也是企业责任之一，那就是打造一个良好的摩托车品牌文化。这体现在品牌文化和摩托车文化的乐趣性，以及驾驶安全的普及。乐趣性方面Honda在2023年与19家大排店联合开展了多样的骑行活动，如全国接力骑行、品牌嘉年华等等。安全驾驶的普及也是Honda品牌的重要理念。早在1970年，Honda作为摩托车和汽车的制造商便成立了“安全驾驶普及部”。一直以来，Honda中国也非常重视用户的安全驾驶和安全驾驶技术的培训，目前在中国已经建立了能自立开展安驾的体制。截至2023年年底，Honda在全国已有600多名能够进行安驾培训的指导员。2023年全年， 全国大约有3万多人次的Honda车主和消费者参与安驾活动。Honda在本届布局摩展上发布的650系列最大亮点是搭载全球首创的电控离合器技术。此技术是首次在量产车上应用。电控离合器技术不仅仅是为新手提供更轻松更安心的体验，对资深玩家来说提供不同层次的驾驶乐趣。在许多场景中，电控离合器都可以应用。无论是露营还是骑车郊游，可以充满喜悦地使用手动换挡到达目的地。如果返程时感到疲劳，这个时候就可以让电控离合器发挥作用，完全不用手操作离合器进行换挡，有效缓解疲劳，同时感受到电子控制带来的丝滑换挡感。未来Honda将探讨在更多产品系列上搭载电控离合器。通过这些权威的回答，相信大家对Honda全新的战略有了更多的了解，让人更加期待Honda传递的惊喜和乐趣。
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车评：新大洲本田裂刃（NS125RX） 2017年，新大洲本田裂行上市，这款车在7年间多次小改款，成为了125mL级别踏板车中的经典产品，收获了良好的市场口碑。而随着这款车的继任者NS125RX（裂刃）发布，各项配置都要优于裂行，在当下这个“内卷”背景下，一台125mL的踏板车定价13000元，可见新大洲本田对于这台车的自信。新车的外观延续了此前裂行的运动风格，并且在裂行的基础上又进行运动化设计，线条更加犀利简约，尤其是车头的造型，相比裂行更大气，头灯造型的变化让车头少了些尖锐，侧面看车头没有那么激进了，如果裂行是少年形态，那这款裂刃算是青年形态了。车身的线条变化丰富了，车头侧面，脚踏板下和车身侧面的变化更多。尾部则依旧保留了上翘的特点，并且侧面看比老款更尖，向后延伸的效果也更明显。尾灯是这款车外观的一大亮点，深邃立体式尾灯采用了3D设计，开启后一层层的渐进效果明显，深邃感觉让人一眼就能知道这款车的型号，算是这个级别踏板车中辨识度非常高的一款尾灯造型。我们拿到的这款车是火山灰配色，加上红色的轮毂，运动感十足。整车的做工依旧维持了新大洲本田一贯的高水准，无论是磨砂漆面的质感，车壳的接缝处理还是座垫上红色的缝线，这些表面很容易看到的地方做工无可挑剔。但毕竟这是一款13000元的小踏板，我们对它的要求也就更高，仔细看了半天，在前储物空间内恻，摸起来手感上稍微有些粗糙，算是对这款车吹毛求疵的一点。除了外观的大改款，裂刃在配置上也进行了升级。初期的裂行是前后10英寸轮毂，后期升级了前12英寸轮毂，而裂刃直接采用了前12英寸轮毂，所以在车头造型上也更加协调。全车LED灯具，仪表依旧采用了这款圆形液晶仪表，仪表台的造型也和裂行很像。车把下方是两个开放式储物格，右边储物格上方是无钥匙启动开关，下面还有Type-C充电接口。减震依旧是这个级别的标配，前减震为正立式前叉，后减震为单筒减震器，其中后减震为双线距弹簧，支持预载可调。制动系统为前碟后鼓，前制动卡钳为Nissin双活塞卡钳配220mm刹车盘，厂家提供CBS版和前轮ABS版，在安全性上更有保障。发动机的升级是这款车配置上的亮点。这款车搭载的新一代Honda eSP发动机，配合第五代PGM-FI电喷系统，发动机在各个方面都有升级。首先就是功率的提升，最大功率来到7kW（7750r/min），动力比裂行更强。油耗方面，这款发动机相比老款下降11.7%，官方给的油耗为52.5km/L，换算下来为1.9L/100km，动力更强油耗更低。这款发动机的重量也更轻，相比老款降低13%，整车重量相比裂行轻了5kg，在这个级别中算是很明显的轻量化了。同时通过优化发动机吊架，让整车的震动更小。所以这款发动机集成了高效率、低油耗、轻巧和低震动的特点。同时裂刃还增加了ACG静音启动和I-STOP怠速启停功能，在这个级别中有如此配置确实少见。储物空间方面，前储物空间放下2-3瓶水不成问题，座桶空间官方宣称能够放下一顶小号的全盔，或者四分之三头盔，在储物空间方面，算是125mL平踏板中比较出色的了。细节上后脚踏升级成了折叠式，相比裂行集成在脚踏板上对后座更加友好。后制动带有驻车制动器，坡道停车更方便，新增的双闪功能也提升了整车安全性，后挡泥板进行了加长设计，能起到更好的挡泥效果，这些细节的提升也让这款车相比裂行有更好的使用体验。整车在坐姿上和裂行没有太大区别，其实从参数上不难看出，轴距、最小离地间隙和座高，两款车并没有太大差别，所以坐姿上基本相同。我的身高为185cm，感觉座垫车把都较低，上身直立，脚踏空间还算充裕，膝盖距离车壳也有一些距离，骑乘空间上能够基本满足高个车友的需求。动力上虽然有所提升，但这种提升在体感上并不明显，不过还是能感觉到小踏板注重低扭和起步输出的特点，再加上车重更轻，起步能明显感觉到拉扯感，0-50km/h区间提速很快，中后段受限于排量，加速感有所减弱，这样的动力特点很适合城市通勤骑行。别看后减震只有一根弹簧，但整体减震质感在这款车擅长的动力区间还是足够使用，在过一些城市路段常见的井盖、减速带这类坑洼，能感受到阻尼为减震提供的支撑感，即便带人也有余量，并且我们在测试时是将预载调到最小，如果加大预载，还能进一步提升后减震的支撑性。这套减震的调校特点并不是一味的追求舒适性，而是更注重综合驾驶体验，这和很多同级别产品还是有所区别。制动系统配备了ABS让你在大力制动时更加安心，前制动手感非常线性，这套Nissin卡钳确实对于制动的提升有一定帮助，在大力制动时能够输出很可观的制动力，如果后制动同样换成碟刹，相信这款车的制动应该算是这个级别中最豪华的存在了。在加入ACG静音启动和I-STOP怠速启停之后，大大提升了这款车在城市中的舒适性体验，尤其是启停的加入，很大程度缓解了踏板车结构问题带来的怠速抖动。打开怠速启停，当你在临时停车时自动熄火，起步时拧动油门就能再次启动，不仅怠速抖动没有了，怠速噪音也没有了，所以强烈建议所有城市通勤踏板车都标配这项功能。裂刃在整体操控上延续了小踏板灵活的特性，更轻的车重和较低的座高，让这款车骑起来没有任何压力，无论是新手还是老手、男生或是女生、个高或是个矮，在这款车上都非常轻松。同时这款车并没有灵活过头，在快速八字绕桩中，也能感受到它的稳定，甚至在快速过弯时，也能给你很强的信心。当然它不是一款运动型踏板，点到为止即可，并且由于轴距和车重的关系，高速依旧有发飘的感觉，所以它的提升更多的是在这款车擅长的使用场景和动力区间。对于一款售价13000元的125mL小踏板而言，在体验过程中我们已经按照这个级别最严格标准来要求它，但就像当年的裂行一样，这款车没有短板，并且在裂行的基础上，这款裂刃还在减震、制动、震动方面进行了针对性很强的升级，综合体验下来可以认定，这款车是目前125mL基本中综合实力最强的，当然它也是在这个级别风冷发动机产品中卖得最贵的。其实这个定价和7年前裂行刚上市时差不多，但在当下的大环境下，裂刃能否复制裂行的市场口碑和销量，就要留给市场来评判了。
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回溯摩托车大发展的上世纪八十年代 {message type="success" content="本文来自摩托车杂志，作者：莫琦"/}当前，摩托车已经发展得高度成熟，动力装置有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸发动机，车型有跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，排量涵盖了50mL到2500mL，电子智能辅助装置包括电子油门、惯性测量单元、牵引力控制系统、防抱死制动系统、发动机制动控制、驾驶模式等等，看似这是最好的黄金时代。然而，纵观全球摩托车行业发展历史，你会发现，在经历了上个世纪六七十年代的储备、酝酿和萌发之后，八十年代堪称是全球摩托车疯狂爆发的年代，新理念层出不穷，“黑科技”大胆创新，一款又一款充满创新力、想象力的车型，如同磁石般吸引无数骑手的眼球和芳心，推动摩托车行业蓬勃发展！当然，在这个“大爆发”疯狂年代野蛮生长、迅速产生的车型和“黑科技”，有的如同昙花一现，很快就消失在历史的波澜中；有的生命力强大，其理念至今仍被借鉴；有的大行其道，已经成为现代摩托车的标准装备，为骑手们创造充满激情的骑乘体验！比如，八十年代首开先河的探险摩托车理念，如今已经发展得异常火爆，成为远足爱好者的忠诚骏马；首次引入到量产型摩托车的防抱死制动系统，则发展为现代摩托车的标准装备，为无数骑手保驾护航；曾经的涡轮增压热潮，如今虽早已风平浪静，但是灵感的火花传承至今，启发推出新的机械增压机器，为骑手提供更加刺激的狂飙动力；RADD前悬挂虽然在商业上不算成功，但这种没有套筒前叉的尝试一直没有被放弃，如今宝马Telelever、本田双叉骨前悬挂已经获得很多骑手的认可……现在，就让我们一起穿梭时光，回到上个世纪的八十年代，一起体验时代的激情、创新的精彩乃至技术的疯狂，一起感受不可抑制的勃勃生机和强大创新力！新理念：开辟全新的探险车市场当前，探险摩托车属于大红大紫的车型，各个型号、各种排量的探险车争奇斗艳、各胜擅长。但是，真正意义上的探险车概念从什么时候提出的？众所周知，摩托车发展一直存在着悖论：一方面，摩托车的发展越来越精细，仅以跑车为例就细分出重型跑车、超级摩托车、中量级跑车、轻型跑车等各个分支，并且凭借各自特色吸引了不同喜好和个性的骑手；另一方面，摩托车又朝着跨界综合化方向持续挺进，不断打破原来车型类别，推出跨类型、多功能的摩托车。探险摩托车就是跨越综合化发展的代表，兼具公路奔跑、越野征服、长途旅行等多种功能。八十年代初，宝马积极创新理念，推出R 80 G/S率先冲向市场，随后诸多厂家纷纷跟进，由此开辟出多姿多彩的探险摩托车市场。1980年9月1日，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。当时，这是一款全新类别摩托车，以至于很难确定身份。与传统的大型公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与传统的越野摩托车相比，R 80 G/S又具备穿州过府的远航能力和霹雳风行的公路疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不倒R 80 G/S，这点正如它的名字所暗示的：G是德语Gelände的缩写，表示越野；S是德语Strasse的缩写，表示街道和公路。G/S的名字表明这是介于公路和越野之间的“两栖动物”。R 80 G/S装备宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机，排量达到798mL，可在转速为6500 r/min时输出37 kW的最大功率，在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m；加速性能相当出色，0～100km/h加速时间只需5.6秒，极速可以达到168km/h。另外，R 80 G/S安装单杆后摇臂，里面容纳了传动轴，机油则被全封闭起来，不但能够为传动轴提供优良的润滑效果，而且做到免维护、全寿命。多功能、通吃公路和越野、舒适豪华的R 80 G/S，开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场，以“多面手”的身份扮演公路摩托车、越野摩托车、旅行摩托车等多重角色，很好地适应了骑手的多样性需求，从而获得市场一致赞誉。新技术：强化安全的防抱死制动系统对于现代摩托车而言，防抱死制动系统已经成为标准配置。但是，从无到有、从滥觞到标配，摩托车配置防抱死制动系统并不是一蹴而就的，而这个开始就发源于八十年代。我们知道，面对越来越强的动力、越来越快的速度，制动系统的重要性就越来越突出，骑手们都希望获得更强的制动力，以便能够在发现紧急情况时，可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是事情存在两面性，过猛的制动力会导致车轮被锁死，让轮胎从滚动摩擦变成滑动摩擦，从而造成车体不稳而摔车。因此，针对越来越快的摩托车，防抱死制动系统应运而生，能够有效防止车轮被锁死，既能提供最大制动力，同时避免车轮被锁死而导致摔车危险。1988年，宝马推出了K100RS，高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”，成为第一台标配防抱死制动系统的量产型摩托车。当时，汽车上已经采用了防抱死制动系统，内置具有循环管理功能的液压阀，目的是调和制动压力，以缓和防抱死制动系统工作时驾驶员不想要的反馈。但是，就当时的阀门技术而言，防抱死制动系统工作时会产生强烈的压力脉冲，对驾驶员造成一定干扰。摩托车的稳定性不如汽车，如果这种情况发生，很难被骑手接受。因此，宝马联合知名技术公司研发了新的柱塞结构，并运用于摩托车防抱死制动系统，有效阻隔脉冲对骑手的影响。这套安装在K100RS的防抱死制动系统，以现在的眼光来看，还显得比较粗陋，重量超过10kg，但是凭借显著提升的安全性，它仍然获得了市场的高度认可。1989年，购买K100RS的骑手七成以上都选择了防抱死制动系统版本。到1995年底，超过60000台装备第一代防抱死制动系统的宝马摩托车交付给骑手。从宝马K100RS开始，世界知名摩托车品牌迅速跟进，本田跑车CBR900RR、杜卡迪街车Monster、雅马哈运动旅行车FJR1300等纷纷配置防抱死制动系统，推动该系统成为标准配置，并且发展得越来越精密、越来越可靠，大大提高了制动安全系数，为骑手保驾护航作出了重大贡献。黑科技：超强刺激的V-Boost现代摩托车早已超越简单灵活个人交通工具的范畴，审美造型、个性特征、娱乐功能已经占据越来越重要分量，准确的操控性能、犀利的攻弯能力、刺激的加速性能、舒适的旅途享受都是现代摩托车的重要特征。其中，加速性能对于速度中坚分子来说尤为重要，猛烈的加速、强烈的后拽、遥遥领先的优越感，让诸多骑手沉迷其中乐此不疲。但是，随着速度的提升，到了中后期，要想再获得猛烈的加速，就需要加倍的动力。这个令人挠头的问题该如何解决呢？雅马哈另辟蹊径，研发出“黑科技”进气感应系统V-Boost，为骑手提供强烈的 “二次加速”刺激。1985年，雅马哈推出令人震撼的“大魔鬼”V-Max，搭载水冷、DOHC 16气门V型四缸发动机，排量为1198mL，可在转速8500r/min时输出最大功率103kW，最大扭矩则为117.7N·m（7500r/min）。特别值得一提的是，V-Max配置了4只35mm的米库尼下吸式化油器，内置专利技术V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体的来增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器总共分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低负荷的工作状态中，每只化油器各自向一个汽缸供应可燃混合气体；一旦转速达到6000r/min，4只化油器加速工作，蝴蝶阀开始激活，每组2只化油器轮流向前、后缸供应混合气，也就是相当于每个汽缸有2只化油器配合，每个汽缸可以得到两倍的可燃混合气体，大大提高了发动机的性能。喜欢“大魔鬼”的骑手，都很迷恋进气感应系统带来的“二次加速”的感觉——在你猛拧油门的时候，发动机的转速直线上升，动力滚滚而来。一旦转速突破6000r/min，仿佛从“魔瓶”里放出“魔鬼”，动力变得更加汹涌澎湃，让你产生驭魔飙行的危险和刺激感觉！2008年新一代“大魔鬼”VMAX改用电子燃油喷射系统，同样借鉴了V-Boost进气感应系统“二次加速”的理念，采用芯片控制进气系统（YCC-I），当发动机转速达到6650 r/min时，配合电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快、更多地进入汽缸，以提高V4发动机在6650 r/min后的动力输出，汹涌澎湃的动力和强烈的“二次加速”，刺激骑手大量分泌肾上腺激素！黑科技：无套筒前叉的RADD经典的摩托车前端结构，采用的是套筒式前叉，前叉承担了减震和转向双重功能，其优点是高效简单，不足之处是在猛烈驾驶情况下，会造成两者之间的干扰。能否研发新的机构解决这个问题呢？1985年，美国发明家詹姆斯·帕克研发出RADD前悬挂并申请了专利。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD拥有诸多优势，不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力。八十年代中期发明的RADD，被雅马哈取得了专利使用权，并在随后尝试应用，这就是GTS1000。从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为别致的RADD，由轮毂中心转向机构和前减震构成，成为首款无前叉的量产型摩托车。驾驶GTS1000，特立独行的感觉特别明显，绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉，即使你以较慢的速度行驶，也能发现不同寻常之处：悬挂系统不断伸缩，积极吸收路面的颠簸冲击；转向机构的直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快，悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动，后倾角24度，拖曳距100mm，但是由于没有前叉的轮毂转向机构，GTS1000的稳重表现明显超过运动性能。当骑手需要快速切入弯道时，需要施加更多的力量来转动车把；如果通过连续的S型弯道，RADD的转向表现得不是很积极，左右偏摆车体得费些力气。令人遗憾的是，技术上的领先不一定能转化成商业的成功。GTS1000从上市到停产只有短短四年。就商业而言，RADD无疑是不成功的。但是，就像RADD一样，试图替代传统前叉的尝试一直就没有停止，如宝马R1250RT的Telelever、本田Goldwing的双叉骨结构等，有的已经取得了相当大的成功，被骑手和市场广为接受。黑科技：疯狂的增压机器发动机增压器是一种强制进气的装置。在不改变排量的前提下，安装了增压器的发动机，比起自然吸气的发动机，能在相同的时间内，让汽缸填充更多的油气混合物，因此进气效率更高、输出动力更强。常见的增压器有两种，分别是机械增压器和涡轮增压器。两种增压器的核心区别，在于它们的能量来源不同。机械增压器的工作动力来自发动机，而涡轮增压器则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。上个世纪八十年代，日本摩托车掀起了声势浩大的“增压潮”，摩托车纷纷安装上涡轮增压器，榨取更多的动力。一时间，涡轮增压成为高性能摩托车代名词，川崎、本田、雅马哈、铃木全部卷入，为骑手们创造更加刺激、更加生猛的加速体验。1983年，铃木推出了涡轮增压摩托车XN85 Turbo。XN85 Turbo性格鲜明，虽然号称是运动旅行摩托车，但更偏向于运动性能出色的跑车。比如，XN85 Turbo前端安装了16英寸的车轮，成为最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一，此前这种前轮只用于赛车。同时，XN85 Turbo安装了位置较低的分离式车把，脚蹬设置偏后，这些都是偏向于跑车的设计。动力方面，发动机在转速抵达5000r/min之前，XN85 Turbo的表现中规中矩；越过这个点之后，涡轮增压强化进气压力，动力变得生猛起来，驱动车轮飞奔疾走，猛烈过弯时排气系统的头管会与路面擦出火花！在0～400米加速中，XN85D Turbo用时12.30秒，终点速度170km/h。具备双重性格的涡轮增压发动机，再加上出色的运动性能，让XN85 Turbo备受骑手喜爱。时至今日，涡轮增压潮早已消退，但是川崎麾下仍有增压机器，Ninja H2武装了排量998mL的并列四缸发动机，在机械增压器的催化下，缸内压力提高至大气压力的2.4倍，能够爆发更加强大的动力。特别是Ninja H2R，能在14000r/min时滂沛倾泻出240kW动力！
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本田三款电动踏板车上市 本田近日发布了三款电动踏板车，分别是全新运动风格的S09R、复古风格的S10T及焕新车款S07。S09R和S10T早前已经公布售价，标准版官方建议售价均为3999元，特别版建议售价均为4599元。三款车最大的区别就在其外形设计及性能表现方面。性能上，三款新车均采用的是额定功率为400W的永磁电机和锂电配置，其中S09R和S10T均有标准版和特别版两个不同的版本，二者标准版电池规格均为48V24Ah，特别版均为48V30Ah。S07入门版电池规格为48V16Ah；标准版的为48V24Ah。配置上，作为摩托车厂推出的电动车产品，新车自然向摩托标准看齐。三款新车都采用了LED光源，配备高品质车架、液压减震、摩托车级胖胎、双泵对置碟刹等，拥有摩托车级别的操控。值得一提的是，S09R采用的是前后碟刹制动。另外，S09R和S10T采用的是数显仪表，S07为LCD仪表。S09R和S10T同样具有蓝牙刷卡解锁、NFC感应解锁、电动鞍座锁、防窜行P档等功能。
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本田两款125 踏板更新上市 4月18，新大洲本田宣布NS125RX、NS125LA上市。NS125RX售价：ABS版：12999元CBS版:11999元NS125LA售价：11900元起NS125RX外观、动力、配置全面升级换代。外形由以往的多层装甲设计变更到现在的科技简约风，整体设计方向未变，依然保持凌厉运动风格并且更加简洁，个人认为该外形更符合目前年轻人的需求了。发动机由原来的NSC发动机平台升级改款为新ESP发动机，油耗减少11.5%，发动机重量减少13%，油耗提升比较明显，同时125cc风冷发动机最大功率——7kw。硬件配置增加：前轮单通道ABS，此处应该有掌声。软件配置增加：无钥匙启动，自动启停，acg静音启动。NS125RX意味着NSC系列发动机即将功成身退，ESP以后即将会平替整个125车系，那也预示着新本全系125今年将迎来动力换代，目测通路车会是2024年新本布局市场的首要目标。NS125LA 新大洲本田NS125LA上市以来已售超14万辆，可以说是近年的125复古元素系列的热门车型，将复古元素，实用，简洁设计加持一身的车型，这些元素造就了它十万+的市场销量。此次的2024款，在配置上没有太过明显变动，而是添加了车身配色：青云绿，岩灰和熊本熊特别色。
