买得到的速度 借助摩托车，人类可以突破自身，超越行走的局限，跑得更有效率，跑得更快，跑得更远！经过百年发展历程，摩托车已经进化得高度成熟，动力充沛，空气动力性能出色，加速更猛烈，极速更是一次又一次刷新纪录！在世界超级摩托车锦标赛上，我们看到赛车手们已经可以跑出330km/h以上的速度；而在MotoGP赛道，赛车的极速更是超过了350km/h！当然，这些都是专业的赛车手在赛道上跑出来的，用的都是普通骑手可望而不可即的赛车。但是，你也不用沮丧，因为在市面上能够买到的市售车型中，同样有很多力量充沛、迅若飙风的骏马，同样能够带给我们飞奔疾走的极致体验，有的甚至跑出比赛车更快的极速！现在，就让我们一起在全球市场广泛搜罗，寻找动力超强、加速超猛、极速超高的“闪电神骏”！早在20世纪90年代，铃木隼就登上了“公路速度之王”宝座。新千年的前夜，铃木隼横空出世，立马以强横霸道的动力、暴风骤雨般的速度、卓然超群的造型、特立独行的个性震惊四座，并成为新一代“公路速度之王”！ 之所以命名为隼，是因为铃木工程师在设计时是受到了这种猛禽的启发，从而设计出空气动力性能优异的造型，能够将巨大的风阻降至最低，从而突破速度极限。隼的整体轮廓以圆滑弧线为主，前鼻如鹰鸷利嘴般突出，尾部采用驼峰造型，实现了出色的低风阻和防风保护，不仅强化了运动性能，而且刻画出卓然特立的个性。正如铃木工程师所说：“隼最首要的不是动力，而是空气动力学，优秀的空气动力学性能是隼的核心特质。”说隼的空气动力性能出色，并不是说动力心脏不够出彩。恰恰相反，最新一代隼搭载了1340mL排量的并列四缸发动机，动力澎湃、激情四射。在铃木双扼流阀电子燃油喷射系统配合下，能够爆发沉雄滂沛的动力，最大功率高达140kW，最大扭矩则为150Nm。就像名称所暗示，隼具有出色的空气动力学，再得到超强动力加持，在突然加速的时候，强大风阻仿佛突然消失！据测试，最新一代的隼起步加速到100km/h，用时只需2.85秒；从静止加速跑完200米只要6秒出头，极速则被电子干涉器限制在300km/h。驾驶GSX1300R跑在公路上，你就像是搏击风云的鹰隼，随时把别人当作捕食的猎物！我们都知道，发动机的动力越强，车轮获得的驱动力越多，摩托车就跑得越快。因此，追求速度的最粗暴办法，就是让发动机挤榨出更多的能量，以强悍的动力来抵消风阻的负面因素，从而不断地加速，变得更猛、更快！忍者是川崎高性能机器的代名词，排量最大的超级忍者Ninja ZX-14R，排量已经超过1400mL，从而获得更强的动力，爆发更猛烈的速度！最新一代ZX-14R武装了水冷、DOHC16气门的并列四缸，排量高达1441mL；进气道和排气道形状作了优化，进气道作了抛光处理，以提高进气速度；安装了高升程凸轮轴，辅以更大的空气滤清器，从而让发动机获得更多的冷空气。凡此种种，主要目的只有一个，那就是让并列四缸的“呼吸”更深、更顺畅，以榨取更强的动力。在DFI电子燃油喷射系统的配合下，超级忍者爆发出最大功率147.2 kW；最大扭矩更是惊人，高达158.2Nm！如果在高速时启动强制进气模式，超级忍者性能再次飙高，最大功率达到154.5 kW！至强的动力性能，让超级忍者傲视对手，实现了凶猛的加速性能，任何时候拧下油门，总有超出你预期的动力涌出！加速时，超级忍者如同公路上掀起的狂飙——据测试，从静止加速到50km/h，只需1.2秒；加速到100km/h，只要2.6秒；加速到150km/h，用时4.2秒；加速到160km/h，用时4.8秒……起步加速跑完400米，ZX-14R耗时不到10秒，终点速度达到245km/h！{message type="success" content="来自摩托车杂志"/}

川崎Kawasaki Ninja 500 多年来，川崎的轻量级跑车忍者宝贝都很受骑手欢迎，动力充沛、操控灵活、骑乘舒适，同时拥有忍者家族的经典元素，为骑手提供充满乐趣的驾乘体验。当然，近年来轻量级跑车的竞争很激烈，本田CBR400R、雅马哈YZF-R3、KTM的RC390、宝马G310R、阿普利亚的RS457……个个都拥有不俗的实力，各自主打不同的特性风格，分别赢得不同喜好的骑手青睐。为了巩固忍者宝贝的竞争实力，川崎持续进化这款并列双缸轻量级跑车，从Ninja 250到Ninja 300再到Ninja 400。如今，在Ninja 400面市6年之后，川崎再一次触发忍者宝贝的进化按钮，全新一代Ninja 500闪亮登场！与上一代“忍者宝贝”相比，Ninja 500的并列双缸采用了70mm×58.6mm 的结构，缸径维持不变，但是冲程增加了6.8mm。相应地，排量从之前的399mL增长到451mL，多出了52mL。这一排量，明显比竞争对手YZF-R3、RC390高出一截，因此Ninja 500在动力性能方面将占上风。事实上，Ninja 400的动力性能就已经很出色，占据排量优势的Ninja 500更是锦上添花，最大功率达到33.4 kW（9000 r/min），最大扭矩则为42.6 N·m（6000 r/min），而且抵达转速分别提前了1000r/min和2000r/min。跑在公路上，骑手不用拉高转速即可获得充足动力，因而掌控起来更加从容自信。这位全新的“忍者宝贝”含金量满满。比如，并列双缸发动机安装了铝合金锻造凸轮轴，这在中小排量发动机中是比较少见的高规格配置，重量比常规凸轮轴减轻200g以上，更轻更坚固，高转速响应更加出色。汽缸采用开板设计，由铝合金压铸而成，同时采取了无缸套结构，内壁采用电镀处理工艺，在减轻重量的同时，还具有高效散热特性，即使长时间运转也不容易出现性能衰减。Ninja 500以Ninja 400的动力装置为基础，采用了新的曲轴、连杆和活塞，并对铝合金活塞的顶部作了硬化处理，能够更多地承受燃烧压力，提高了发动机性能。为了降低发动机高度，实现更紧凑的结构，川崎工程师将凸轮链移到发动机外侧，改为将初级减速齿轮组安装到内侧；同时在安装时，将这台并列双缸发动机大幅前倾。为了有效填充更大的“胃口”，Ninja 500配置了5.8L的大容积空气室，匹配下吸式进气系统，确保获得充足的冷鲜空气；左右进气道采用了不同的高度，川崎声称此举让扭矩响应更平顺，优化了全转速范围的动力输出。同时，燃油喷嘴的安装位置贴近进气口，有助于提高燃烧效率。有效支撑并列双缸动力释放的是A&S离合器。这项是来自赛道的技术，离合器内安装了两种凸轮，一种叫辅助凸轮，另一种是滑动凸轮，分别执行两种不一样的功能：当发动机以正常转速运行时，辅助凸轮作为一种自我配合装置，拉起离合器毂，推动离合器片挤压在一起，这就让离合器弹簧的整体荷载减轻，骑手的直接体验就是操作离合器握杆时，感觉轻盈省力。当骑手高速逼近弯道快速降挡时，会产生过量的发动机制动，此时滑动凸轮发挥作用，推动离合器毂，减轻了离合器片上的压力，进而减少了回转扭矩，从而防止后轮跳动和打滑。车架设置方面，Ninja 500采用了跑车式的短轴距长摇臂思路，再加上精心推敲的转向几何设置，为骑手创造轻巧自然的操控性能。拥抱这颗热情澎湃动力心脏的是高拉力钢管格子车架，并列双缸刚性安装到车架内，获得了理想刚性，增强了车体稳定性。轴距1375 mm，仅比Ninja 400多出区区5mm，匹配92mm拖曳距和24.5°后倾角，实现了爽快的转向响应，为骑手创造较强的运动感。后摇臂采用长设计，优化了后轮的牵引性能；后摇臂固定板则采用铝合金压铸，直接锁在发动机后部，这一结构取消了增强稳定的横向构件，减轻了车架的整体重量。Ninja 500的悬挂系统兼顾运动操控和舒适骑乘，前轮装配了41mm的正立式前叉，行程为120mm；后部采用的是底部连接式Uni-Trak单筒减震器，行程为130 mm。对应于更强的动力性能和加速能力，Ninja 500的制动系统作了改进，前轮安装了310 mm的半浮动盘，由2活塞卡钳司管，制动主缸采用了新的设计，增强了刚性，帮助消除空程，给骑手更好的掌控体验；后制动盘的直径为220mm，同样匹配2活塞卡钳，襄助迅速收住飞奔的脚步！（图片来源于Kawasaki）

精彩纷呈的并列四缸 多数骑手对于高性能摩托车的概念，最直接、最硬核的第一反应，应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸发动机高频嘶吼，爆发出强悍的动力，让骑手们热血澎湃。随着社会的不断发展，国内摩托车市场进化得比较成熟，国产、进口的各类摩托车多姿多彩，可供选择的高性能摩托车越来越多，比如宝马的经典拳击手水平对置双缸、杜卡迪暴烈的L型双缸、哈雷的纵置V型双缸、摩托古兹的横置V型双缸、本田紧凑的并列双缸，再比如雅马哈的并列三缸、凯旋的水平纵置三缸，还有阿普利亚的V型四缸等，甚至还有本田水平对置六缸、宝马的并列六缸……相形之下，并列四缸似乎逊色了！其实，这只是错觉。1969年，本田CB750强势上市，从此，川崎、铃木、雅马哈等品牌纷纷参与竞争，推出并列四缸机器，70年代起大排量、高转速、大功率的并列四缸成为日本摩托车主流，并迅速向全世界辐射。可以说，正是并列四缸的兴起，帮助日本竖起了摩托车强国的形象，在全球范围内掀起了声势浩大的日本摩托车旋风。而且，自并列四缸狂飙突进之后，这颗动力心脏与时俱进，不断吸收最先进的理念、技术、材料，进化得越来越犀利、越来越成熟，无论赛场还是市场，无论公路还是赛道，到处大行其道，绝对是高性能摩托车的中流砥柱！数十年来，并列四缸凭借高转速大功率、较高质量集中化程度、易于车架设计等诸多优势，始终傲立在高性能摩托车阵列。现在，就让我们一起来欣赏精彩纷呈的并列四缸世界吧！升维打击的并列四缸听过降维打击，但你知道什么是升维打击吗？看看川崎轻型跑车ZX-25R就明白了。如果你是有一定资历的骑手，一定会记得曾经异常火爆的轻型跑车时代：二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，铃木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时，并列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR250等气焰嚣张，仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……现在，川崎全新推出ZX-25R，以高达17000r/min的转速红线、0~100km/h加速仅需6秒、极速高达190km/h的惊人性能，再次杀入并列四缸轻型跑车阵营！ZX-25R搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机，缸径和冲程为50.0×31.8mm，排量只有249mL，与上个世纪九十年代的ZXR250相当。不同的是，ZXR250由化油器供油，4只京滨CVK D30化油器配合并列四缸；新跑车则得益于技术的发展，采用电子燃油喷射系统，因此在油耗、环保等方面具有明显优势。ZX-25R的并列四缸绝不是只用来听声浪的，而是收获立竿见影的效果。与同等排量但搭载并列双缸的兄弟Ninja250R相比，ZX-25R的动力明显高出一大截——最大扭矩为22.9 N·m（14500 r/min），最大功率达到37.5 kW（15500 r/min），比Ninja250R多出9kW，增幅达到32%！与排量更大的大哥Ninja400相比，ZX-25R的最大功率还是高出4kW。甚至，与500mL级别的本田街跑车CBR500R相比，ZX-25R的峰值功率仍然占据上风！因此，川崎高调宣称，ZX-25R就是当前最强的250mL轻型跑车！车架结构方面，上个世纪的ZXR250武装的是铝合金双梁车架，而最新版ZX-25R采用的是钢管格子车架。当然，完全不用担心格子车架的强度，要知道，武装了机械增压发动机的暴力怪兽H2，同样采用的是格子车架！对于这款寄予厚望的轻型跑车，川崎绝不吝啬，前端用上了ShowaSFF-BP前叉，不但内部采用了大活塞结构，而且左右前叉的功能独立设计，一边负责弹簧预载，另一边司管压缩回弹阻尼，再配上后部水平安装的单筒减震器，为激情飞驰提供出色的减震性能！在250mL级轻型跑车阵营，搭载了并列四缸的ZX-25R配置首屈一指，包括高规格的辐射式安装卡钳、电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、防抱死制动系统、快速换挡器等，务求给骑手出类拔萃的操控体验！“变心”的并列四缸全新一代GSX-R1000R承载了铃木重回超跑巅峰的厚望。这台铃木超跑搭载的并列四缸发动机，不但榨取酣畅的高转速性能，而且强化中低转速范围的动力输出，实现了全转速范围内的动力提升；全面渗透和借鉴了MotoGP赛车前沿技术，从全面扩展功率带的可变气门正时机构，到赛车型卡盒式传动系统，再到32位双核处理器ECM、风洞测试的空气动力学造型……可谓是脱胎换骨，里里外外焕然一新。这台并列四缸发动机，大量采用来自铃木赛车的前沿技术。GSX-R1000R配置了来自MotoGP赛车的可变气门正时机构（VVT），在不牺牲中低转速动力输出的前提下，榨取更多的高转速动力。这颗全新研发的并列四缸进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽，每道曲线槽内配有一粒钢珠；设计有直线槽的导板，则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升，钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动，滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽，从而迫使凸轮轴轻微旋转，实现了进气门正时的延迟，有助于获得更强的高转速动力输出。而且，这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上，直接利用现有的零部件，无须额外占用汽缸头空间。F1式气门机构同样是来自铃木MotoGP赛车的技术。新的气门机构采用了薄壁中空式凸轮轴来驱动指形随动器开启气门，这种借鉴了F1赛车技术的指形随动器，与传统的顶杆装置相比更轻，总共减轻了96g，而且摩擦损失更少，有助于实现更高的转速，提高气门升程、响应和准确控制。同时，16只气门全部采用了钛合金材料，更坚固更轻巧，默契配合指形随动器高速开闭，让转速红线提高到14500r/min，比上一代提高了1000r/min，榨取火爆的超强高转速性能！最终，这颗水冷、DOHC 16气门、排量为999.8mL的并列四缸发动机，在新一代电子燃油喷射系统的配合下，爆发出更强的动力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩则增强为117.6N·m（10800r/min）！更让人高兴的是，GSX-R1000R不仅高转速冲劲十足，而且中低转速扭矩强劲，起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之，新的动力心脏不仅变得更强大，而且更宽博，实现了全转速范围内的动力提升！

川崎ZX6R发布，售价10.98万 川崎ZX6R今天在北京摩展亮相，它是国内大茂唯一一台在售的四缸正经仿赛了，而曾今的中量级四大厂四缸仿赛，也只剩下川崎和本田了，这里还是要和街跑做下区分，像CBR650R那种属于街跑，杜卡迪的V2属于正经仿赛，可以理解为可以下赛道参加正规比赛的车型。该车型其实最早是国内少量引进过一批，而国内在售的这款ZX-6R也是目前最新款的636,主要是外观方面和配置方面进行了升级,和之前国内引进的那代6R相比，前脸的部分造型要更加犀利。2024款ZX-6R采用了全新的前脸设计，大灯部分有点杜里杜气的感觉，新灯组不像之前那样外露，而新导流罩向前延展。发动机的排气量还是636cc，动力参数比之前国外的23款反而是下降了，最大功率为91kW（124 PS）/ 13,000/rpm、冲压动力为95.2 kW（129 PS）/13,000rpm；峰值扭矩为69 Nm/ 10,800 rpm，这个原因主要还是因为排放。电控方面搭载KTRC牵引力控制系统（3挡可调）、S-KTRC、KIBS刹车系统、KQS快排、KEBC、KCMF、KLCM等，新款电控配置非常丰富，并且更新了4.3寸全彩TFT仪表，并带有手机互联功能。前叉为全可调41mm的SHOWA SHSFF-BP倒置减震 ，后减震为Bottom-Link Uni Trak结构，也是全可调，使用的是日清径向四活塞卡钳，卡钳和碟盘数据没变，不过从浪花碟盘改成了圆形的碟盘。轮胎部分采用倍耐力Diablo Rosso IV，前120/70-17、后180/55-17，座高为830mm，油箱用量为17L，整备质量198kg。

回溯摩托车大发展的上世纪八十年代 {message type="success" content="本文来自摩托车杂志，作者：莫琦"/}当前，摩托车已经发展得高度成熟，动力装置有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸发动机，车型有跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，排量涵盖了50mL到2500mL，电子智能辅助装置包括电子油门、惯性测量单元、牵引力控制系统、防抱死制动系统、发动机制动控制、驾驶模式等等，看似这是最好的黄金时代。然而，纵观全球摩托车行业发展历史，你会发现，在经历了上个世纪六七十年代的储备、酝酿和萌发之后，八十年代堪称是全球摩托车疯狂爆发的年代，新理念层出不穷，“黑科技”大胆创新，一款又一款充满创新力、想象力的车型，如同磁石般吸引无数骑手的眼球和芳心，推动摩托车行业蓬勃发展！当然，在这个“大爆发”疯狂年代野蛮生长、迅速产生的车型和“黑科技”，有的如同昙花一现，很快就消失在历史的波澜中；有的生命力强大，其理念至今仍被借鉴；有的大行其道，已经成为现代摩托车的标准装备，为骑手们创造充满激情的骑乘体验！比如，八十年代首开先河的探险摩托车理念，如今已经发展得异常火爆，成为远足爱好者的忠诚骏马；首次引入到量产型摩托车的防抱死制动系统，则发展为现代摩托车的标准装备，为无数骑手保驾护航；曾经的涡轮增压热潮，如今虽早已风平浪静，但是灵感的火花传承至今，启发推出新的机械增压机器，为骑手提供更加刺激的狂飙动力；RADD前悬挂虽然在商业上不算成功，但这种没有套筒前叉的尝试一直没有被放弃，如今宝马Telelever、本田双叉骨前悬挂已经获得很多骑手的认可……现在，就让我们一起穿梭时光，回到上个世纪的八十年代，一起体验时代的激情、创新的精彩乃至技术的疯狂，一起感受不可抑制的勃勃生机和强大创新力！新理念：开辟全新的探险车市场当前，探险摩托车属于大红大紫的车型，各个型号、各种排量的探险车争奇斗艳、各胜擅长。但是，真正意义上的探险车概念从什么时候提出的？众所周知，摩托车发展一直存在着悖论：一方面，摩托车的发展越来越精细，仅以跑车为例就细分出重型跑车、超级摩托车、中量级跑车、轻型跑车等各个分支，并且凭借各自特色吸引了不同喜好和个性的骑手；另一方面，摩托车又朝着跨界综合化方向持续挺进，不断打破原来车型类别，推出跨类型、多功能的摩托车。探险摩托车就是跨越综合化发展的代表，兼具公路奔跑、越野征服、长途旅行等多种功能。八十年代初，宝马积极创新理念，推出R 80 G/S率先冲向市场，随后诸多厂家纷纷跟进，由此开辟出多姿多彩的探险摩托车市场。1980年9月1日，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。当时，这是一款全新类别摩托车，以至于很难确定身份。与传统的大型公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与传统的越野摩托车相比，R 80 G/S又具备穿州过府的远航能力和霹雳风行的公路疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不倒R 80 G/S，这点正如它的名字所暗示的：G是德语Gelände的缩写，表示越野；S是德语Strasse的缩写，表示街道和公路。G/S的名字表明这是介于公路和越野之间的“两栖动物”。R 80 G/S装备宝马的成名绝技水平对置双缸“拳击手”发动机，排量达到798mL，可在转速为6500 r/min时输出37 kW的最大功率，在5000 r/min时爆发最大扭矩56.7N·m；加速性能相当出色，0～100km/h加速时间只需5.6秒，极速可以达到168km/h。另外，R 80 G/S安装单杆后摇臂，里面容纳了传动轴，机油则被全封闭起来，不但能够为传动轴提供优良的润滑效果，而且做到免维护、全寿命。多功能、通吃公路和越野、舒适豪华的R 80 G/S，开辟了全新的大型探险旅行摩托车市场，以“多面手”的身份扮演公路摩托车、越野摩托车、旅行摩托车等多重角色，很好地适应了骑手的多样性需求，从而获得市场一致赞誉。新技术：强化安全的防抱死制动系统对于现代摩托车而言，防抱死制动系统已经成为标准配置。但是，从无到有、从滥觞到标配，摩托车配置防抱死制动系统并不是一蹴而就的，而这个开始就发源于八十年代。我们知道，面对越来越强的动力、越来越快的速度，制动系统的重要性就越来越突出，骑手们都希望获得更强的制动力，以便能够在发现紧急情况时，可以在更少的时间、更短的距离内拉住飞驰的摩托车。但是事情存在两面性，过猛的制动力会导致车轮被锁死，让轮胎从滚动摩擦变成滑动摩擦，从而造成车体不稳而摔车。因此，针对越来越快的摩托车，防抱死制动系统应运而生，能够有效防止车轮被锁死，既能提供最大制动力，同时避免车轮被锁死而导致摔车危险。1988年，宝马推出了K100RS，高调宣称实现了“技术革命”和“主动安全中最有意义的突破”，成为第一台标配防抱死制动系统的量产型摩托车。当时，汽车上已经采用了防抱死制动系统，内置具有循环管理功能的液压阀，目的是调和制动压力，以缓和防抱死制动系统工作时驾驶员不想要的反馈。但是，就当时的阀门技术而言，防抱死制动系统工作时会产生强烈的压力脉冲，对驾驶员造成一定干扰。摩托车的稳定性不如汽车，如果这种情况发生，很难被骑手接受。因此，宝马联合知名技术公司研发了新的柱塞结构，并运用于摩托车防抱死制动系统，有效阻隔脉冲对骑手的影响。这套安装在K100RS的防抱死制动系统，以现在的眼光来看，还显得比较粗陋，重量超过10kg，但是凭借显著提升的安全性，它仍然获得了市场的高度认可。1989年，购买K100RS的骑手七成以上都选择了防抱死制动系统版本。到1995年底，超过60000台装备第一代防抱死制动系统的宝马摩托车交付给骑手。从宝马K100RS开始，世界知名摩托车品牌迅速跟进，本田跑车CBR900RR、杜卡迪街车Monster、雅马哈运动旅行车FJR1300等纷纷配置防抱死制动系统，推动该系统成为标准配置，并且发展得越来越精密、越来越可靠，大大提高了制动安全系数，为骑手保驾护航作出了重大贡献。黑科技：超强刺激的V-Boost现代摩托车早已超越简单灵活个人交通工具的范畴，审美造型、个性特征、娱乐功能已经占据越来越重要分量，准确的操控性能、犀利的攻弯能力、刺激的加速性能、舒适的旅途享受都是现代摩托车的重要特征。其中，加速性能对于速度中坚分子来说尤为重要，猛烈的加速、强烈的后拽、遥遥领先的优越感，让诸多骑手沉迷其中乐此不疲。但是，随着速度的提升，到了中后期，要想再获得猛烈的加速，就需要加倍的动力。这个令人挠头的问题该如何解决呢？雅马哈另辟蹊径，研发出“黑科技”进气感应系统V-Boost，为骑手提供强烈的 “二次加速”刺激。1985年，雅马哈推出令人震撼的“大魔鬼”V-Max，搭载水冷、DOHC 16气门V型四缸发动机，排量为1198mL，可在转速8500r/min时输出最大功率103kW，最大扭矩则为117.7N·m（7500r/min）。特别值得一提的是，V-Max配置了4只35mm的米库尼下吸式化油器，内置专利技术V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体的来增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器总共分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低负荷的工作状态中，每只化油器各自向一个汽缸供应可燃混合气体；一旦转速达到6000r/min，4只化油器加速工作，蝴蝶阀开始激活，每组2只化油器轮流向前、后缸供应混合气，也就是相当于每个汽缸有2只化油器配合，每个汽缸可以得到两倍的可燃混合气体，大大提高了发动机的性能。喜欢“大魔鬼”的骑手，都很迷恋进气感应系统带来的“二次加速”的感觉——在你猛拧油门的时候，发动机的转速直线上升，动力滚滚而来。一旦转速突破6000r/min，仿佛从“魔瓶”里放出“魔鬼”，动力变得更加汹涌澎湃，让你产生驭魔飙行的危险和刺激感觉！2008年新一代“大魔鬼”VMAX改用电子燃油喷射系统，同样借鉴了V-Boost进气感应系统“二次加速”的理念，采用芯片控制进气系统（YCC-I），当发动机转速达到6650 r/min时，配合电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快、更多地进入汽缸，以提高V4发动机在6650 r/min后的动力输出，汹涌澎湃的动力和强烈的“二次加速”，刺激骑手大量分泌肾上腺激素！黑科技：无套筒前叉的RADD经典的摩托车前端结构，采用的是套筒式前叉，前叉承担了减震和转向双重功能，其优点是高效简单，不足之处是在猛烈驾驶情况下，会造成两者之间的干扰。能否研发新的机构解决这个问题呢？1985年，美国发明家詹姆斯·帕克研发出RADD前悬挂并申请了专利。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD拥有诸多优势，不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力。八十年代中期发明的RADD，被雅马哈取得了专利使用权，并在随后尝试应用，这就是GTS1000。从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为别致的RADD，由轮毂中心转向机构和前减震构成，成为首款无前叉的量产型摩托车。驾驶GTS1000，特立独行的感觉特别明显，绝对不会随波逐流。前悬挂给人很不一样的感觉，即使你以较慢的速度行驶，也能发现不同寻常之处：悬挂系统不断伸缩，积极吸收路面的颠簸冲击；转向机构的直接体验就是车把异常平稳。随着速度的加快，悬挂系统与转向机构隔离的这点特征愈发明显。虽然转向几何设置比较偏向于运动，后倾角24度，拖曳距100mm，但是由于没有前叉的轮毂转向机构，GTS1000的稳重表现明显超过运动性能。当骑手需要快速切入弯道时，需要施加更多的力量来转动车把；如果通过连续的S型弯道，RADD的转向表现得不是很积极，左右偏摆车体得费些力气。令人遗憾的是，技术上的领先不一定能转化成商业的成功。GTS1000从上市到停产只有短短四年。就商业而言，RADD无疑是不成功的。但是，就像RADD一样，试图替代传统前叉的尝试一直就没有停止，如宝马R1250RT的Telelever、本田Goldwing的双叉骨结构等，有的已经取得了相当大的成功，被骑手和市场广为接受。黑科技：疯狂的增压机器发动机增压器是一种强制进气的装置。在不改变排量的前提下，安装了增压器的发动机，比起自然吸气的发动机，能在相同的时间内，让汽缸填充更多的油气混合物，因此进气效率更高、输出动力更强。常见的增压器有两种，分别是机械增压器和涡轮增压器。两种增压器的核心区别，在于它们的能量来源不同。机械增压器的工作动力来自发动机，而涡轮增压器则是借助排气管的高速气流来驱动涡轮。上个世纪八十年代，日本摩托车掀起了声势浩大的“增压潮”，摩托车纷纷安装上涡轮增压器，榨取更多的动力。一时间，涡轮增压成为高性能摩托车代名词，川崎、本田、雅马哈、铃木全部卷入，为骑手们创造更加刺激、更加生猛的加速体验。1983年，铃木推出了涡轮增压摩托车XN85 Turbo。XN85 Turbo性格鲜明，虽然号称是运动旅行摩托车，但更偏向于运动性能出色的跑车。比如，XN85 Turbo前端安装了16英寸的车轮，成为最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一，此前这种前轮只用于赛车。同时，XN85 Turbo安装了位置较低的分离式车把，脚蹬设置偏后，这些都是偏向于跑车的设计。动力方面，发动机在转速抵达5000r/min之前，XN85 Turbo的表现中规中矩；越过这个点之后，涡轮增压强化进气压力，动力变得生猛起来，驱动车轮飞奔疾走，猛烈过弯时排气系统的头管会与路面擦出火花！在0～400米加速中，XN85D Turbo用时12.30秒，终点速度170km/h。具备双重性格的涡轮增压发动机，再加上出色的运动性能，让XN85 Turbo备受骑手喜爱。时至今日，涡轮增压潮早已消退，但是川崎麾下仍有增压机器，Ninja H2武装了排量998mL的并列四缸发动机，在机械增压器的催化下，缸内压力提高至大气压力的2.4倍，能够爆发更加强大的动力。特别是Ninja H2R，能在14000r/min时滂沛倾泻出240kW动力！

川崎Eliminator500上市，售价 46800 元起 今天，川崎国内刚刚发布Eliminator消除者500，公布官方售价：46800元标准版，SE版48800元！此车的定位就是对标本田CM500，而CM500目前在国内的售价为：59800元，终端还有些小优惠。这类车型，讲配置对比已经毫无意义，无非就是哪个外形更对车友的胃口。Eliminator500简介：Eliminator500采用直列双缸水冷发动机，实际排量为：451cc，最大马力45ps/9000rpm，最大扭矩43Nm/6000，标配滑动离合器,整备质量176kg，油箱容量12升。SE版本相比普通版最明显的不同就是加装了灯罩，而且还配备了行车记录仪、USB等配置。车架采用钢管编织车架，后平叉为钢制，座高735mm。前减震为正置且不可调，后减震为双筒式。在国产巡航也在迅速崛起的市场下，无极CU525,奔达黑旗500，春风CLC450等等，进口巡航车的品牌效应是否还能如往常般收割市场？

川崎Kawasaki Z900RS SE 近年来，复古街车很受欢迎，经典的造型，古香古色的韵味，折射出骑手古典文艺的审美取向，宣告淡定从容的自主立场。不过，也有不少骑手提出意见，复古街车的性能偏向于中庸，不能给骑手提供太多的驾驶乐趣，要求在强调古典美学的同时增加些性能，这样复古街车会更受青睐。以霹雳街车Z900为基本平台的复古街车Z900RS就很受欢迎。现在，这款复古街车着力提升车架性能，并且融入Z家族始祖Z1的风格元素，在更具复古韵味的同时，运动性能也有效提升，这就是Z900RS SE。我们知道，在低于1000mL的街车阵列中，Z900是热门的暴力中量级街车，复古机器Z900RS SE共享的就是这颗热血沸腾的动力心脏。当然，Z900RS SE的定位与Z900不同：比如车把宽了30mm、高了65mm、近了35mm，脚蹬也降低20mm、前置20mm，因此人机三角更舒展、骑乘更舒适；并列四缸同样没有简单照搬而是精心作了调整，比如修改了进排气凸轮的轮廓，减少了气门开启持续时间，飞轮质量则增加了12%，压缩比也从11.8：1减小到10.8：1。最终，在电子燃油喷射系统配合下，这台经过修改的并列四缸发动机拥有了82 kW的最大功率和98.5 N·m的最大扭矩，比家族始祖Z1足足高出34%！而且，Z900RS SE不仅峰值动力完胜Z1，与暴力街车Z900相比也拥有自己的优势，中低转速动力更加充沛，输出最大功率的转速提前1000r/min，爆发最大扭矩的转速早了1200r/min，骑手在公路上奔跑时，会感觉动力更实用，起步、加速、超车倍加给力！让这台复古街车更加现代的是A&S离合器。这是来自赛道的技术——离合器内安装两种凸轮，一种是辅助凸轮，另一种是滑动凸轮，分别执行两种不一样的功能：当发动机以正常转速运行时，辅助凸轮作为一种自我配合装置，拉起离合器毂，推动离合器片挤压在一起，这就让离合器弹簧的整体荷载减轻，骑手的直接体验就是操作离合器握杆时，感觉轻盈省力；当骑手高速逼近弯道快速降挡时，会产生过量的发动机制动，此时滑动凸轮发挥作用，推动离合器毂，减轻离合器片上的压力，进而减少回转扭矩，防止后轮跳动和打滑。Z900RS SE看起来古朴经典，但是在动力充沛的并列四缸和如虎添翼的A&S离合器加持下，奔跑起来如风如火，不到2秒就能起步加速到60km/h，0～100km/h只需3.6秒，0～200km/h用时14.9秒；在0～400m加速测试中，Z900RS SE跑完全程只需10.3秒，如果持续拧开油门，极速可以超过220km/h！Z900RS SE不但跑得凶猛，而且制动更加有力、制动距离更短，这得益于武装的高规格制动系统。Z900RS前轮安装的是两只300 mm的半浮动盘+4活塞卡钳，后轮安装的是250 mm单盘+单活塞卡钳，但是Z900RS SE再次进行强化，前轮武装布轮堡浮动盘和M4.32辐射式一体化卡钳，匹配日清辐射泵主缸，制动手感更精准、制动力更加强大，能够迅速高效拉住飞奔疾走的脚步！Z900RS SE弯道性能也更加出色。这台复古街车配置了钢管格子车架，通过汽缸头的前部、后部和汽缸后、曲轴箱上部和底部等5个基座，并列四缸与钢管格子车架刚性安装并成为强化单元，实现了重量轻、强度大的车架；挤压成型的铝合金后摇臂轻巧坚固，匹配轻合金轮辋，进一步减轻了簧下重量，襄助创造灵活的操控性能。高规格的悬挂系统是点睛之笔，高调的金黄色喷涂就显示出它的特别，前轮安装41mm倒立式前叉，提供10阶压缩调节、12阶回弹阻尼调节，能有效提升骑手掌控质量；后部则用上了奥林斯S46单筒减震器，采用水平布置反向连接方式，减震器和连杆都位于后摇臂之上，这种结构有助于提高质量集中化程度，同时增加减震器与排气管的距离，减少散发热量对减震液的影响，为骑手创造更好的骑行品质；匹配的远程预载调节器，方便骑手调节后部高度。是的，Z900RS SE很复古，单圆头灯、双圆仪表盘、发动机汽缸上部的散热片、宽大平直的坐垫、鸭尾造型的尾翼……每个细节都指向工业时代的70年代风格。但要提醒的是，在公路上遇到Z900RS SE时，千万不要因为它的复古造型，产生轻慢戏弄之心，因为很有可能最终会被它“秒”，因为这是一台“扮猪吃老虎”的机器！

川崎kawasaki摩托车发展史 川崎重工业株式会社川崎是一家跨国重工业公司，在全球大多数主要城市拥有50多家控股公司。商业分支包括环境和能源工程，机械和机器人技术，造船和海洋工程，发电工程，车辆，航空航天，当然还有ATV，摩托车，Side x Side车辆和个人船只。像所有公司一样，川崎是从一个梦想开始，发展成为今天的伟大公司。川崎起家于明治维新。1836年出生的川崎正藏原本经营着和服生意，他所在的日本长崎是当时日本唯一个可以与西方进行水路贸易的地方，常年跑海运的川崎正藏在经历了数次海难货物全部打水漂之后，决定自己造船。1878年川崎正藏在大藏省的帮助下建立了川崎筑地造船所，1896年更名为株式会社川崎造船所，这就是川崎重工业的前身。在1918年川崎作为飞机机身和发动机的制造商，从事着广泛的业务。目前，该公司正在制造川崎开发的MBB K117直升机和部分最新客机波音777。川崎也是开发超音速运输机（SST）项目的重要参与者，这架飞机将以2.5马赫的速度在60000至90000英尺的高度飞行，载客量将从200至300人不等。川崎的高速运输技术也扩展到地球大气层之外，以寻求利用空间及其资源的新途径。次年看到了许多变化的开始，海事货运部被拆分为川崎汽船有限公司（K-Line）。1928年，兵库工厂拆分为川崎机车制造有限公司。飞机部于1937年更名为川崎飞机有限公司，1950年，炼钢部更名为川崎钢铁公司。机车、飞机、海运和炼钢部分独立成为公司，在各自领域建立了坚实的基础。1953年川崎飞机部门造出了第一个量产摩托车发动机KE-1，最大马力为4PS.成为川崎摩托车制造的敲门砖。三年后川崎KB-5发动机豪华版发动机问世，低转速下仍能保持不错的扭矩输出，以81.5公里每小时创下了世界纪录。其发动机又创下了骑行5万公里无故障的纪录让川崎摩托成为了稳定的代名词。IN 1961,川崎飞机有限公司生产了第一台川崎品牌摩托车。然后，1969年，川崎造船厂、川崎机车制造厂和川崎飞机公司合并为一家大型公司，川崎重工业有限公司，以更好地参与新兴市场与竞争激烈的全球市场。1966年川崎650CC和250CC A1在赛场上赢得了世界范围内的一致好评，日本摩托车锦标赛中川崎125更是以第二名的优异成绩开启了赛事上的辉煌篇章。1968年川崎H1 500问世，时速最高达到200KM，成为川崎速度传说的开山之作。1972年川崎发布了Z系列的鼻祖Z1-900，1973年-1976年四年间被评为最佳摩托车，45年之后的Z900RS就是致敬经典由于Z系列的封神，本田与川崎算是彻底杠上了1978年本田发布了1047排量6缸发动机的CBX，其最大功率达到78KW，400米仅用时12秒，作为反击川崎丝毫不手软，同年祭出大招日本最大排量摩托车Z1300且同样是6杠猛兽最大功率为89KW，极速达到220KM/H。10年后摩托车发动机散热技术开始从气冷转向水冷，川崎开发了一款赫赫有名的车系NINJA2014年靠着重工业起家的川崎再度将川崎重工的家徽印在了自家摩托车上，这辆摩托车也是全世界第一辆采用了涡轮增压发动机的摩托，最高时速可达400KM每小时，它的出现打破了摩托车界马力不超过200匹的局面，直接提升到300匹。在对性能的极限追求下，它的噪音达到了170分贝，这是什么概念呢相当于普通火炮发射 ，在摩托车赛场上，如果不是改装过的隼，它绝对是世界上你能买到最快的摩托车，没有之一。而获得这一殊荣的车型就是号称能让布加迪跟在屁股跟后面吃灰让骑士感受到什么叫作陆地飞行的川崎H2R。今天，川崎正致力于利用其在过去100年中积累的丰富技术经验为21世纪建造各种运输工具。旗下船舶部门在生产越来越大、越来越快、越来越自动化的船舶方面处于世界领先地位。在节约能源的同时，不断寻求提高船舶制造和航行效率的途径。通过应用航空原理，以惊人的45节速度飞越睡眠的Jetfoil已成为现实。川崎公司领导的日本造船业联合会成立，以建造Techno-Superliner。这艘令人兴奋的新船计划运载约1000吨有效荷载，并以50节的巡航速度行驶。川崎为世界著名的新干线提供车辆并且正在开发下一代新干线，其最高时速将达到240英里。作为一个系统集成商，川崎设计了从列车运行控制到机车车辆检修操作的整套铁路运输系统。在飛機領域川崎作为飞机机体和发动机的制造商从事广泛的活动。目前，该公司正在制造BK117多功能直升机，该直升机由德国的川崎和Messserschmitt-Bölkow-Blohm（现为空中客车公司）共同开发，并参与开发制造波音777和787系列大型喷气式客机。川崎这个名字代表着一个技术企业，其活动范围从大型国际项目到日常生活和娱乐。经过近100年的创新，川崎已然成为一个在全球范围内技术领先的企业。现在，川崎已做好迎接新世纪的充分准备，并期待在人类进步和新世纪的创新中发挥主导作用。川崎在售车型：中国官网