经典V型双缸摩托（下） 近年来，骑手们忽然发现，并列双缸发动机大行其道。排量上，从轻型的250mL到中型的600mL再到超过1000mL的开放级，车型上，无论跑车、街车或是旅行车、探险车甚至是踏板车，厂家上，英国、日本、德国、意大利、奥地利……到处都可以看到并列双缸摩托车的飒爽英姿！而作为经典动力装置的V型双缸，似乎逊色许多。但这只是一个错觉。事实上，V型双缸始终备受全球骑手。之所以会感觉近年来不如并列双缸那样火爆，是因为并列双缸曾沉寂过很长一段时间，卷土重来才给人带来火爆印象。V型双缸的持续流行，反而没有给人太惊艳的感觉。但它一直都是骑手青睐的动力装置，如哈雷经典巡航、杜卡迪超级跑车、印第安的新美风、KTM激情旅途……V型双缸以不同数值的夹角、各量级的排量、迥然不同的动力特性、各具特色的技术特征，渗透到各个品牌、各种车型，为全球无数骑手创造激情洋溢的旅途！☞ 充满激情的长途旅行◎75°夹角V型双缸◎滂沛悠长的奔跑耐力◎智能的半主动悬挂系统◎适应广泛的调节能力◎舒适的长途旅行功能在运动旅行摩托车领域，众多竞争对手虎视眈眈。竞争日趋激烈，想要占得一席，唯一的办法就是用实力说话。为此，KTM将最强的动力心脏安装到1290 Super Duke GT的胸膛中。这台75°夹角的V型双缸发动机，采用108mm×71mm的缸径和冲程，排量高达1301mL。在电子燃油喷射系统的配合下，这台V2发动机动力性能在同类竞争对手中出类拔萃，最大功率达到128.7 kW，最大扭矩则为141N·m。为适应旅行摩托车的定位，KTM精细修改这台LC8发动机，包括调整电子燃油喷射系统和点火正时等，目的是减少震动和噪声，同时强化中低转速范围内的扭矩输出。因此，最大扭矩现在来得更早些，从之前的7750r/min降低到6750r/min；而且，从转速3250r/min起，LC8就能输出114N·m的强大扭矩，让负重起步、加速超车更加给力！图片1290 Super Duke GT的动力，在同级别竞争对手中笑傲群雄，风头盖过日本的并列四缸：与雅马哈FJR1300相比，它的最大功率和最大扭矩均胜出；与本田VFR1200相比，它的最大功率相同，但是扭矩高出了12%！由于这台V型双缸采用108mm大缸径，为提高燃烧效率，KTM工程师采用双火花塞点火，每颗火花塞由不同的点火程序独立控制，实现更高效、更平顺的燃烧，获得更强的扭矩、更多的功率、更低的油耗以及更干净的排放。大直径活塞则借鉴F1赛车技术，采用“盒中盒”结构，既坚固又轻巧。尽管直径比超级跑车RC8R的活塞宽3mm，但是质量反而减轻47g，从而将往复质量降至极低水平，让发动机的响应更灵敏！同样值得称道的是，除了动力之外，这台LC8发动机重量不到70kg，跻身最紧凑、最轻巧的大双缸之列！负责啮合动力的，是PASC滑动式离合器。当作用在发动机的反向扭矩过大时，该离合器会自动打开，有效缓解急剧减速时的后轮震颤。此外，作用在PASC滑动式离合器片上的压力，与发动机扭矩成正比，因此安装较软的离合器弹簧，骑手只需一根手指就可轻松操作离合器杆！当然，作为旅行摩托车，舒适性至关重要。要知道在风尘仆仆的旅途中，任何细节的瑕疵都会被放大。1290 Super Duke GT武装的半主动悬挂系统，就拥有广泛的适应能力，有运动、公路和舒适3种设置模式。同时，悬挂控制单元（SCU）能够基于行程传感器和加速计的信息，根据路面和骑手操控情况，实时自动优化阻尼；摩托车上的承载也可以识别并自动优化设置，确保旅途舒适安全。为了让长途旅行更舒适、惬意、安全，1290 Super Duke GT标配巡航控制系统、加热车把等细节；脚蹬安装位置略有降低，让骑手腿部获得更舒展的空间；油箱容积达到23L，可以轻松达到400km以上的续航里程。同时，1290 Super Duke GT还能提供广泛的调节功能，以便骑手获得最佳骑乘体验：车把4个调节位置、距离达22mm，脚刹和换挡杆提供3个不同的位置，风挡提供9个位置，帮助骑手找到最惬意的驾驶位置，以最佳姿态奔向万水千山的旅程！☞ 桀骜不驯的探险征服◎90°夹角V型双缸◎强韧的中低转速扭矩◎公路和越野通吃型车架◎较强的征服通过能力◎舒适的探险旅行功能V型双缸还有更远大的抱负——以雄浑的V2扭矩，完成探险征服的使命！铃木V-Strom 1050 XT武装水冷、DOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机，缸径和冲程为100.0mm×66.0mm，排量为1037mL。这颗动力心脏提升了压缩比，修改了进气和排气凸轮以提高气门升程，气门重叠角略微降低；新的电子油门更轻巧、更强大，扼流阀体口径从之前的45mm扩大到49mm。在软件硬件都作了改进提升之后，这台V2发动机能够爆发更充裕的动力，最大功率提高到79kW（8500r/min），同时维持着强劲的低转速扭矩，在转速6000r/min时，就能输出100N·m的力气！简而言之，这是一颗强调中低转速扭矩的动力心脏，从怠速开始就劲道十足，动力输出强劲而流畅，易于骑手准确掌控，无论是慢速通行复杂路段，还是负重加速超车，都是气定神闲、轻而易举！车架方面，V-Strom 1050 XT采用的是铝合金双梁车架。这具车架优化了刚性平衡，因此高速稳定性和操控响应更出色。前轮安装的是强韧的倒立式前叉，支持充满激情的驾驶，又提供舒适惬意的骑乘；单筒减震器同样统筹兼顾，充分考虑了搭载乘客以及满负辎重等各种情况。这套长行程的悬挂系统，配上弹性更好的钢丝辐条轮辋，无论是沥青公路还是搓衣板路面，都能创造上佳的舒适旅途。作为铃木探险车家族的老大，V-Strom 1050 XT灌注了更多的先进技术，配置博世惯性测量单元，提供6个维度的实时信息。IMU与新的转弯防抱死制动系统关联，能够提供更准确的防抱死制动功能。同时，V-Strom 1050 XT还有联合制动功效，当前轮制动液压达到设置数值时，后制动会被自动激活。铃木声称，得益于新的防抱死制动控制单元以及减轻制动杆反应的液压泵，联合制动效果更加绵密自然。雄浑的V型双缸动力，先进的电子智能辅助装置，舒适的人机工程学设计……铃木高调宣称，V-Strom 1050 XT在动力、操控、舒适和通用方面达成更高的平衡水平，任由路况如何险恶，骑手都能无所畏惧地完成探险征服！{message type="success" content="来自摩托车杂志"/}

经典V型双缸摩托（上） 近年来，骑手们忽然发现，并列双缸发动机大行其道。排量上，从轻型的250mL到中型的600mL再到超过1000mL的开放级，车型上，无论跑车、街车或是旅行车、探险车甚至是踏板车，厂家上，英国、日本、德国、意大利、奥地利……到处都可以看到并列双缸摩托车的飒爽英姿！而作为经典动力装置的V型双缸，似乎逊色许多。但这只是一个错觉。事实上，V型双缸始终备受全球骑手。之所以会感觉近年来不如并列双缸那样火爆，是因为并列双缸曾沉寂过很长一段时间，卷土重来才给人带来火爆印象。V型双缸的持续流行，反而没有给人太惊艳的感觉。但它一直都是骑手青睐的动力装置，如哈雷经典巡航、杜卡迪超级跑车、印第安的新美风、KTM激情旅途……V型双缸以不同数值的夹角、各量级的排量、迥然不同的动力特性、各具特色的技术特征，渗透到各个品牌、各种车型，为全球无数骑手创造激情洋溢的旅途！☞ OHV的脉动◎独特韵律的脉动◎节奏感强的声浪◎超大排量◎强横的蛮力扭矩◎风冷+油冷双散热多年以来，哈雷的动力装置都具有鲜明的个性特征，比如OHV气门机构，这是比较古老的发动机进排气技术，凸轮轴安装在汽缸的侧面下部，通过较长的推杆把摇臂往上推，再通过摇臂向下压开气门；气门则设置在汽缸头上，这样燃烧室可以优化为半球型或楔型，从而提高发动机的压缩比和热效率。顶置气门发动机具有低转速大扭矩的特点，且能够通过调整V型双缸的夹角以获得不同的震动节奏和排气声浪，具有很强的个性。即使出现更先进的顶置凸轮轴发动机之后，哈雷仍坚持生产“落伍”的OHV发动机。哈雷麾下的暴力巡航FXDR 114搭载114立方英寸的发动机，与同门兄弟的107立方英寸发动机相比，排量增加了123mL，达到1868mL，绝对是“大块头”！FXDR 114的V2发动机采用102mm×114mm的缸径和冲程，压缩比为10.5：1，在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，能够爆发最大扭矩161N·m，此时转速只有区区3500r/min！FXDR 114的动力心脏坚持采用顶置气门，但在继承的同时也会作出革新，OHV汽缸头内的2只气门变成了4只气门，这样在保证符合现行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增强了功率和扭矩输出。由于V2发动机是刚性安装到车架上，且排量巨大，哈雷工程师安装了双反向平衡轴，可以有效减轻怠速时的震动，保证骑乘舒适性。另外，为确保发动机不过热，哈雷运用精准冷却的理念，为这台魁伟的V2发动机配置了机油散热器。造型上，FXDR 114最吸引人关注的是朝前式进气系统，大型空气滤清器充分暴露，给人很强的力量感。独行侠造型的坐垫也很抓人眼球，深嵌式坐垫搭配上分离式铝合金车把，辐射出强烈的战斗感。由于采用了单人坐垫，FXDR 114的尾部刻意收短，让240mm的健硕后胎充分裸露，给人火爆十足的视觉冲击感。全套LED灯具的头灯、尾灯、转向灯，以及数字显示的仪表、无匙启动等新潮装备，则为FXDR 114增添了现代元素，让这只冲出囚笼的猛兽焕发出几分科幻色调！☞ Desmo的怒吼◎独特的Desmo气门机构◎转速越高越兴奋◎强悍的功率输出◎犀利的运动型车架◎充满激情的驾驶掌控杜卡迪90°夹角V2发动机最经典的技术特征，就是采用Desmo气门机构——绝大多数四冲程发动机都依赖于弹簧来闭合气门，但是Desmo气门机构则取消弹簧，改用机械机构直接闭合气门。早在上世纪50年代，杜卡迪就致力于研发和改进这种独特的气门机构。当时，杜卡迪设计师泰戈里奥尼设计出极具创新精神的赛车Desmo 125，特征就是发动机采用Desmo气门机构，由装配在汽缸头处且安装在保护罩内的三根凸轮轴组成，通过立轴和伞形齿轮组合驱动，并且效果立竿见影，迅速在赛道上取得支配性地位，不仅刷新了赛道记录，还创下最快的单圈速度。杜卡迪Panigale V2的90°夹角V型双缸，采用的就是Desmo气门机构，充满意式激情和魅力。这颗动力心脏采用100× 60.8mm的缸径和冲程，排量达到955mL。杜卡迪工程师着力对进气系统作了优化设计，尽管传递率与之前相同，椭圆形扼流阀体的口径也维持62mm不变，但由于压力损失减少，实现了更高的进气效率。负责供应燃油的喷嘴同样作了优化，变得更大，并且角度也进行了调整，每缸2只，1只位于蝴蝶阀上方，另1只位于下方。最终，在电子燃油喷射系统的配合下，这台优化设计后的“超扁平”V2发动机变得更环保，满足欧5排放标准；最大功率增加4kW，最大扭矩增长2N·m，分别达到114 kW（10750r/min）和104 N·m（9000r/min）。Panigale V2不仅具备赛道的高转速大功率竞争力，而且保持很强的公路实用性，因为全转速范围内的动力都很充裕，特别是在8000r/min至11000r/min之间，扭矩都维持在高输出的100N·m以上，起步加速、中途超车轻而易举，让骑手倍感刺激！车架方面，Panigale V2采用铝合金单壳车架，与V2发动机相得益彰。在转向几何设置方面作了微调，后倾角为24°，拖曳距则是94mm。Panigale V2采用了高强度的单边后摇臂，由铝合金印模压铸而成，显得更轻快简洁。相应地，Panigale V2的轴距变成1436 mm，前后轮的质量分配分别为52%和48%。同时，杜卡迪武装上高性能的悬挂系统，前轮用上BPF倒立式前叉，后部安装侧向安装的赛克斯单筒减震器，再加上兼顾抓地力和耐用性的倍耐力Diablo Rosso Corsa II轮胎，为骑手创造充满激情的操控体验！☞时尚新美风◎DOHC取代OHV◎水冷散热取代风冷◎高速大功率取代低速强扭矩◎后缸熄火控制◎丰富的电控装置提到美国摩托车，不得不提一下OHV气门机构、V型双缸、长轴距以及稳如磐石的操控。但是现在，骑手们有了新的选择：强劲的功率输出，广泛的转速范围，轻松自然的操控，舒适的骑乘，以及丰富的电子智能辅助装置——这就是美国印第安FTR1200S。印第安FTR1200S同样搭载V2发动机，但是这只是形似，内心已经完全不同！印第安进行大胆革新，采取颠覆式的举措——放弃风冷，改用水冷；放弃推杆式气门机构，改用双顶置凸轮轴；同时，电子燃油喷射系统、电子油门等现代先进技术，毫不保留地用于这颗新的动力心脏，为经典V型双缸注入了强劲的高科技血液！FTR1200S搭载水冷、DOHC8气门、60°夹角V型双缸，缸径和冲程分别是102mm×73.6mm，排量为1203mL；压缩比则是12.5：1，比采用OHV气门机构的同门兄弟高得多。同时，FTR1200S安装低惯性质量的曲轴，让发动机的个性更加兴奋，很快就可以拉到9000r/min的转速红线。FTR1200S的燃油供应由闭环式电子燃油喷射系统的负责，传统的油箱位置安装的其实是大型空气室，真正的油箱则安装在坐垫之下。得益于更先进的技术，FTR1200S拥有更充裕的动力，最大功率甚至超过了排量1811mL的同门兄长Roadmaster，最大功率达到92kW，最大扭矩则为120 N·m（6000 r/min）。FTR1200S的V2发动机还采用了后缸熄火控制技术。由于FTR1200S搭载的大双缸，在长时间慢速行驶时会产生很多热量，影响骑乘舒适度。但如果驾驶FTR1200S就无需担心，因为在发动机运行温度、发动机周边气温都达到设置值时，后缸会自动熄火。一旦骑手拧动油门，后缸立即恢复到点火状态。此举减轻了发动机怠速运行时散发的热量，同时有助于降低油耗。通常来说，美式摩托车给人的印象是比较保守，但FTR1200S完全不是这样，110mm的大型触屏，可通过蓝牙或USB与智能手机或调试设备互联；3种驾驶模式、单轮行驶控制、防翘尾控制、稳定控制、牵引力控制、弯道防抱死控制系统等一应俱全——FTR1200S已经成为电子智能的潮人玩家！