铃木GSX-8R国内上市，售价99800元 日前，铃木全新的中量级运动车款GSX-8R官宣上市，售价99800元。铃木声称GSX-8R采用 “运动新标杆”的产品理念，旨在传达如何将实用的实际性能、对骑手友好的操控性和先进的设备功能与运动型摩托车造型相结合。这是诚意满满的全新车型，从动力心脏开始就属于全新研发的装置。与弟弟SV650不同，GSX-8R彻底放弃了V2发动机不同，动力装置完全是另起炉灶，采用了更紧凑的水冷、DOHC8气门并列双缸发动机。GSX-8R的并列双缸采用了84mm×70mm的缸径和冲程，在两只42mm口径扼流阀体和10孔长针高压喷嘴配合下，能在转速8500r/min时输出最大功率61kW，最大扭矩78N·m则在6800r/min时爆发。显而易见，全新一代中量级NK比老将SV650更能打，最大功率增长了9%，最大扭矩更是高出22%！而且，这台全新公路跑车的动力高潮来得更早，骑手的直接体验，就是这颗全新研发的动力心脏热情洋溢，既拥有中低端扭矩丰沛的特点，又具有转速拉升快、高功率输出的特性，让骑手在各种转速范围内，都拥有动力满满的自信！铃木工程师选择了270°的点火次序，让骑手体验到似曾相识的90°夹角V2发动机感觉，但是更加沉稳有力。这种低转速强扭矩的动力特性，用于慢速通行复杂路况时很有用，在拥挤街道中穿梭或者慢速通过逼仄弯道时，都很给力。同时，铃木还用上了独特的交叉平衡轴，实现平顺的发动机运转，让并列双缸动力输出更流畅，保障了骑乘舒适度。作为全新一代中量级公路跑车，GSX-8R配置了丰富的电子智能辅助装置，铃木智能骑行系统包括了3种驱动模式、4种牵引力控制模式，以及标配了易启和低转速辅助系统等，有效拓展了骑乘范围，让骑手跑起来更舒适、更安全、更惬意。驱动模式提供3种选择，由骑手根据驾驶风格、天气、路况、个人喜好等来设置，只需操作左车把上的开关，即可在行驶过程中切换模式。A模式是运动模式，油门响应最迅捷，为骑手提供猛烈的强加速体验，适用于抓地力良好的路面。B模式是标准模式，属于通用型，与运动模式相比，油门响应会比较温和些，动力输出更加线性，便于骑手准确控制。日常骑行主要定位于B模式。C模式是动力弱化模式，油门响应和动力输出都得到限制，当骑手雨天行车，或者遇到比较湿滑的路面，或者只想轻松兜风时，适合选用C模式。让骑手跑得更爽快还有标配的快速换挡器。该装置具有双向功能，在你专注于运动飙驰时，可以不用操作离合器，直接升挡或降挡，让加速更紧凑、减速更轻松，整个操控如同流云行水般顺畅！与全新研发的并列双缸相匹配，车架同样是全新的设置。GSX-8R采用了双钢管背脊式结构车架，与发动机紧紧拥抱。与竞争对手雅马哈YZF-R7、阿普利亚RS660等中量级跑车相比，GSX-8R采用了稍长的1465 mm轴距，但是转向几何设置比SV650更运动些，无论城市穿梭还是快速攻弯，又或者是高速飚行，都表现出色，直线稳定、弯道灵活。铝合金后摇臂增加了横向、纵向和抗扭刚性，强化了直线稳定性和弯道控制性。钢管副车架则设计得紧凑短促，实现了灵巧的坐姿，不仅优化了运动感的乘坐体验，同时便于骑手脚掌着地。与更早问世的同胞兄弟GSX-8S的一字车把不同，定位于公路跑车的GSX-8R采用了分离式车把，位置更低且更靠前，让骑手的驾驶姿势更具攻击性。悬挂系统同样作了升级，前叉由KYB倒立式前叉改为Showa功能分离前叉，且内置的大活塞技术。前叉的一支内部采用了油浴式弹簧结构，另一支则采用了大活塞阻尼回路。这种SFF-BP前叉，不仅减轻了簧下质量，而且具备更加精准的阻尼特性，为运动式驾驶提供给力支撑。后部采用了连杆结构的Showa单筒减震器，内置单筒弹簧，行程130 mm，兼顾直线稳定性和灵活性。同时，GSX-8R安装了凸轮结构的弹簧预载调节器，便于骑手调节。制动方面，GSX-8R的前轮安装了两只310mm全浮动盘，由辐射式安装的4活塞卡钳主控；后轮则由240mm不锈钢盘和单活塞卡钳掌控，同时标配了防抱死制动系统，增强了紧急制动时的安全系数。

铃木V-STROM 800公路版上市，售价99800元 日前，铃木在国内市场推出了V-STROM 800DE的后续车型——V-STROM 800公路版本。该版本专为公路骑行设计，具有更出色的舒适性和操控性，在保留原有车型精髓的基础上，进行了多项优化与调整，旨在为消费者带来更加卓越的公路骑行体验。此次新款V-Strom 800公路版的售价为99800元，相较于之前的V-Strom 800DE版本直降了2万元。新款V-Strom 800公路版在外观设计上延续了铃木独特的冒险“喙”设计，车身线条流畅且棱角分明，展现出强烈的视觉冲击力。前脸部分，三段式LED大灯不仅提升了车辆的辨识度，还赋予了其个性十足的外观。动力方面，新款V-Strom 800公路版搭载了一台776mL并列双缸发动机，采用270°曲柄设计，并配备了铃木独有的交叉平衡器系统。这一动力组合实现了强劲扭矩和平稳运行的完美结合，为骑行者提供了充沛的动力支持。新款V-Strom 800公路版还搭载了铃木智能骑行系统（S.I.R.S），该系统集成了电控油门系统、低转速辅助、双模式ABS、铃木牵引力控制系统、驾驶模式选择器、双向快速换挡系统以及一键启动系统等一系列先进的电子系统。这些功能不仅提升了骑行的便捷性，还帮助骑行者根据不同的路况和骑行需求进行个性化设置，从而优化驾驶体验。具体配置如下：

“阿姨”再见：2025 Yamaha YZF-R1/YZF-R1M 由于欧洲国家实施比欧V排放标准更严格的欧V+标准，雅马哈决定，从2025年起，将停止欧洲市场的YZF-R1/R1M生产，只供应给赛道竞技之用。这意味着，已经进化了26年的“阿姨”，将在欧洲市场率先按下暂停键！联想到2021年YZF-R1刚为雅马哈拿下世界超级摩托车锦标赛冠军，联想到YZF-R1令人热血沸腾的极速飙驰，联想到YZF-R1为骑手创造的激情体验，这个消息确实令人惊愕！让我们简要回顾一下R1叱咤风云的进化史。这是一位“不服就干”的“好战分子”。1998年，YZF-R1闪亮登场，成为雅马哈超级跑车的最新旗舰。全新设计的车架内，塞入一台气焰凶悍的20气门、998mL排量的并列四缸发动机。112kW的最大功率，177kg的净重量和1395mm的超短轴距，让YZF-R1成为那个年代世界上跑得最快、质量最轻、操控最灵活的超级摩托车！据权威摩托车媒体测试，当年市售版YZF-R1起步加速到100km/h用时不到3秒，从静止加速到160km/h用时5.9秒，0－400米加速用时10.2秒，终点速度达到211.5km/h，极速可达270km/h！自1998年闯入车坛以来，YZF-R1就经常厮杀在赛道，不仅帮助雅马哈夺得WSBK冠军，而且雄踞AMA SBK四连冠——2010、2011、2012、2013年赛季，海斯和赫林驾驶YZF-R1，连续为雅马哈斩获4个冠军，好战血统和强大实力可以想见！2024年YZF-R1一如既往强大而好战，武装了998mL并列四缸发动机，无须启用强制进气，就能输出147.1 kW（13500 r/min）的峰值动力， 最大扭矩则为113.3 N·m（11500r/min）。这颗激情澎湃的烈火雄心，匹配轻盈的整车质量，赋予YZF-R1优秀的功率质量比，加速异常犀利！YZF-R1动力不仅强劲，而且易于准确掌控，这得益于雅马哈一直坚持的十字曲轴。这种90度曲轴的点火次序是270º—180º—90º—180º，与常规并列四缸的点火次序180º—180º—180º—180º大不相同。需要指出的是，引入十字曲轴并非为了榨取更高的峰值动力，而是强化动力的线性输出。由于每只活塞和连杆都处于不同的运动位置，这样，旋转时产生的惯性扭矩相互抵消，有效强化动力的线性输出，易于骑手准确掌控动力释放。而且，新一代YZF-R1的电子油门还配上了新的加速位置传感器，为骑手提供更加流畅的油门掌控体验！针对高度兴奋的并列四缸，雅马哈精心设计了铝合金三角盒式车架，并通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱；上桁架结构的铝合金后摇臂，强度可靠，可以驾驭200马力；副车架则采用了镁合金，目标是高强度、轻质量。同时匹配高性能悬挂系统，前轮配备了43mm KYB倒立式前叉，内部结构作了修改，新的阻尼阀采用了叠层结构，同时略微降低弹簧率，调整液压油水平，这些精细调整让骑手能从前叉获得更准确的路面反馈，感觉更直接、更自然。正因有着持续26年的进化经历，才使得2024年YZF-R1丝毫没有岁月风霜，技术上仍能处于最前沿位置。动力输出模式（PWR）、六轴惯性测量单元（IMU）、侧滑控制系统（SCS）、前轮抬起控制（LIF）、发车控制（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统（TCS）、快速换挡系统（QSS）……通过先进的电子智能辅助装置，YZF-R1让骑手充分领会“掌控”的真谛！除了标准版YZF-R1之外，雅马哈还推出更高配置的YZF-R1M，将运动性能推向极致。比如武装了先进的奥林斯电子悬挂系统。YZF-R1M的惯性测量单元把监测到的速度、倾斜角度、加速和制动压力等数据，实时发送给专门的悬挂控制单元（SCU），进而综合这些信息，高速而精准地调节悬挂系统的前后阻尼。这样，无论YZF-R1M处于哪种状态，如制动、过弯、加速，都能够获得最佳的悬挂性能。这套电子悬挂系统拥有宽泛的调节能力，可以提供赛道模式和公路模式，此种情况下SCU将自动调节阻尼；同时提供手动模式，骑手可以按照自己的需要调节出固定的阻尼。我们知道，常规的前叉在回弹冲程中会产生负压，可能引发一定程度的气穴现象，即液压油中产生气泡，由此导致阻尼性能降低和不稳定。2024年YZF-R1M悬挂系统配置了加压氮罐，施加了0.6 Mpa的内压，从而消除了液压油的气穴现象。这样，即使骑手长时间猛烈驾驶，悬挂系统也能持续提供稳定的阻尼性能，让骑手获得稳定精准的操控性能！

川崎Kawasaki Ninja 500 多年来，川崎的轻量级跑车忍者宝贝都很受骑手欢迎，动力充沛、操控灵活、骑乘舒适，同时拥有忍者家族的经典元素，为骑手提供充满乐趣的驾乘体验。当然，近年来轻量级跑车的竞争很激烈，本田CBR400R、雅马哈YZF-R3、KTM的RC390、宝马G310R、阿普利亚的RS457……个个都拥有不俗的实力，各自主打不同的特性风格，分别赢得不同喜好的骑手青睐。为了巩固忍者宝贝的竞争实力，川崎持续进化这款并列双缸轻量级跑车，从Ninja 250到Ninja 300再到Ninja 400。如今，在Ninja 400面市6年之后，川崎再一次触发忍者宝贝的进化按钮，全新一代Ninja 500闪亮登场！与上一代“忍者宝贝”相比，Ninja 500的并列双缸采用了70mm×58.6mm 的结构，缸径维持不变，但是冲程增加了6.8mm。相应地，排量从之前的399mL增长到451mL，多出了52mL。这一排量，明显比竞争对手YZF-R3、RC390高出一截，因此Ninja 500在动力性能方面将占上风。事实上，Ninja 400的动力性能就已经很出色，占据排量优势的Ninja 500更是锦上添花，最大功率达到33.4 kW（9000 r/min），最大扭矩则为42.6 N·m（6000 r/min），而且抵达转速分别提前了1000r/min和2000r/min。跑在公路上，骑手不用拉高转速即可获得充足动力，因而掌控起来更加从容自信。这位全新的“忍者宝贝”含金量满满。比如，并列双缸发动机安装了铝合金锻造凸轮轴，这在中小排量发动机中是比较少见的高规格配置，重量比常规凸轮轴减轻200g以上，更轻更坚固，高转速响应更加出色。汽缸采用开板设计，由铝合金压铸而成，同时采取了无缸套结构，内壁采用电镀处理工艺，在减轻重量的同时，还具有高效散热特性，即使长时间运转也不容易出现性能衰减。Ninja 500以Ninja 400的动力装置为基础，采用了新的曲轴、连杆和活塞，并对铝合金活塞的顶部作了硬化处理，能够更多地承受燃烧压力，提高了发动机性能。为了降低发动机高度，实现更紧凑的结构，川崎工程师将凸轮链移到发动机外侧，改为将初级减速齿轮组安装到内侧；同时在安装时，将这台并列双缸发动机大幅前倾。为了有效填充更大的“胃口”，Ninja 500配置了5.8L的大容积空气室，匹配下吸式进气系统，确保获得充足的冷鲜空气；左右进气道采用了不同的高度，川崎声称此举让扭矩响应更平顺，优化了全转速范围的动力输出。同时，燃油喷嘴的安装位置贴近进气口，有助于提高燃烧效率。有效支撑并列双缸动力释放的是A&S离合器。这项是来自赛道的技术，离合器内安装了两种凸轮，一种叫辅助凸轮，另一种是滑动凸轮，分别执行两种不一样的功能：当发动机以正常转速运行时，辅助凸轮作为一种自我配合装置，拉起离合器毂，推动离合器片挤压在一起，这就让离合器弹簧的整体荷载减轻，骑手的直接体验就是操作离合器握杆时，感觉轻盈省力。当骑手高速逼近弯道快速降挡时，会产生过量的发动机制动，此时滑动凸轮发挥作用，推动离合器毂，减轻了离合器片上的压力，进而减少了回转扭矩，从而防止后轮跳动和打滑。车架设置方面，Ninja 500采用了跑车式的短轴距长摇臂思路，再加上精心推敲的转向几何设置，为骑手创造轻巧自然的操控性能。拥抱这颗热情澎湃动力心脏的是高拉力钢管格子车架，并列双缸刚性安装到车架内，获得了理想刚性，增强了车体稳定性。轴距1375 mm，仅比Ninja 400多出区区5mm，匹配92mm拖曳距和24.5°后倾角，实现了爽快的转向响应，为骑手创造较强的运动感。后摇臂采用长设计，优化了后轮的牵引性能；后摇臂固定板则采用铝合金压铸，直接锁在发动机后部，这一结构取消了增强稳定的横向构件，减轻了车架的整体重量。Ninja 500的悬挂系统兼顾运动操控和舒适骑乘，前轮装配了41mm的正立式前叉，行程为120mm；后部采用的是底部连接式Uni-Trak单筒减震器，行程为130 mm。对应于更强的动力性能和加速能力，Ninja 500的制动系统作了改进，前轮安装了310 mm的半浮动盘，由2活塞卡钳司管，制动主缸采用了新的设计，增强了刚性，帮助消除空程，给骑手更好的掌控体验；后制动盘的直径为220mm，同样匹配2活塞卡钳，襄助迅速收住飞奔的脚步！（图片来源于Kawasaki）

KYMCO光阳发布探险踏板CV-R5 近日，KYMCO光阳在其盛大的60周年庆典上，亮相了一款全新的探险踏板车——CV-R5。如果你想要兼具探险自行车的外观性能和踏板车的便利性，那不妨来看看这个，独特的跨界设计也吸引了众多摩托车爱好者的目光。CV-R5作为KYMCO CV跨界系列的黄牌旗舰车型，其设计灵感源自二轮越野和经典ADV车型。车身线条简洁而富有力量感，车头部分则有明显的ADV车型特征，如Husqvarna Norden 901 等等，机甲风格带来了强烈的视觉冲击。车身的前半部分比传统踏板车更高，不仅提升了视觉上的层次感，也预示着它在越野性能上的不凡表现。在动力方面，CV-R5搭载了全新研发的427mL发动机。配合PTM独立后摇臂、六连杆后减震器和高刚性车架设定，使得车辆在操控性和舒适性上达到了新的高度。无论是低速越障还是高速奔驰，CV-R5都能提供稳定而精准的操控体验，让骑行者尽情享受驾驶的乐趣。这款车在越野性能上同样表现出色，一般的山路和野外环境，想必CV-R5都能轻松应对。除了卓越的动力和操控性能外，CV-R5在实用性方面也下足了功夫。它拥有较大的油箱以及座下储物空间，让骑行者在长途旅行中也能享受到便利和舒适。此外，该车还采用了无钥匙启动等智能配置，进一步提升了用户的使用体验。据悉CV-R5将在今年米兰车展上正式发布。

无极CU250，售价16980元 距离重庆摩博会还有一个多月，照今年的市场行情看，勒紧钱袋子、把产品拿到摩博会上发布才是多数厂家在这时候做的计划。但无极就很有风格，就偏不这么干。8月7日，无极在摩博会前夕为单独一款产品——CU250召开一场颇具规格的发布会，会上公布了CU250的售价——16980元。外形感受上，第一感觉就是CU250很敦实，不像有些小排量巡航车型那样壳大瓤小。能有这样的效果一个是因为CU250的轴距只有1460mm，比同级别车的轴距要短近100mm，骨架短了，再往里填肉的时候就可以营造出比较饱满的效果了。另一方面是CU250在发动机附近位置的布局，大家可以观察一下，除了留有一部分散热的空隙，基本都被外观件给盖住了，最终呈现的效果就是肉量堆满的感觉。除了敦实，CU250还被定位以运动巡航，所以在外观设计上还有一丝运动取向。尾部并没有像常规巡航车型那样“塌”下去，反而以一个相对水平的尾部和一个上扬的后扶手的设计来收尾。CU250还保留着作为巡航车型的亮点设计。前面的圆形LED大灯，内部有个V字+透镜设计、圆形LED仪表、低位铝合金变径手把、单边双出排气、伸展姿态的驾姿……CU250的发动机也挺有个性的。虽然这是款V2发动机，但这款250mL水冷发动机是一款不折不扣的高转机，最大功率20kW，最大扭矩23N·m，这两项数据分别要在9000转和7000转以后才会爆发。在当天的短途骑行中，我最大的感受是CU250的震动控制得真不错，这个表现得益于发动机内置了平衡轴。带人的状态下，起步大油门和骑行中降挡大油门超车时都没有明显的震动传导到手臂和屁股。但就像参数显示那样，整车要到6000r/min以上才能感觉到发动机的活跃，这样的动力特点一点也不像巡航车，更像一台运动街车。其他方面的配置上，有号称为CU250特调的前倒置、后侧置“魔毯”悬挂，我们双人骑行的时候后减震基本上处于被压缩很紧的状态了，所以路面反馈还是挺明显的。通过交流得知单人骑行的时候这套减震组合的表现还是很舒服的。制动系统前单盘对向四活塞、后单盘单活塞，外加双通道ABS+可关闭TCS。驾驶位的坐垫舒适度非常好，但后座的坐垫长度有点短。行走系统前120/80-16，后150/80-15，这个轮毂颜色个人感觉还是很有味道的，就是得勤快点擦。油箱容积15L，保守来看400km续航应该是有的。座高710mm，离地间隙175mm，整备172kg，看上去也是个新手友好器。另外，无极还送出了提车福利——提车即可免费开通极屿OS3.0主动道路救援服务。现在来看，CU250入小排量巡航的局不算早，这是因为有太多的内部测试需要耐心推进，无极还是要把完美的作品推出来。但把CU250提早到摩博会前发布有好处也有容易被友商针对的地方。好处是可以在展会前就掀起了一波舆论和曝光，让大家脑子里都有了先入为主的一个印象，那当大家在逛展会或者有后续同类产品的发布上市时，大家还会把CU250拉出来当个标尺。不好的地方当然也很明显，250mL V缸巡航这个领域，无极相当于先把招式亮出来了，参数、配置、定价都会被友商拿来为自家产品在展会期间的定价策略做评估。既然能这么做，无极一定也是做过充分思考和准备的，也说明无极起码在这些方面还是有底气和自信的。

标致摩托SF4+，售价13800元 最近正值巴黎奥运会的期间，为了契合这个运动、激情双拉满的赛事氛围，介绍一款法系运动踏板——标致摩托SF4+。作为SF4的升级款，SF4+不仅配置更高（追加了前后ABS系统；5英寸液晶仪表），还降低了售价，从之前的15800元降低到13800元。SF4+全称为SPEEDFIGHT 4+其中的英语翻译过来为极速战斗的意思，很直接的表明这就是一款追求激情的运动型踏板。这款车的发动机为一台水冷150mL发动机，最大功率为9.3kw（7500r/min），最大扭矩为13.2N·m（5500r/min）。这台发动机采用轻量化活塞设计，滚子轴承气门摇臂技术及减薄活塞环等，降低摩擦损失从而提升动力性能降低油耗。并采用侧置水冷器设计，大幅提升中低转速的功率和扭矩。减震方面前采用正立式减震，后为带气囊后减震。车架材料采用2mm厚高强度钢，整个车架重量仅为16Kg。而且还是13寸大轮毂。以上这些配置都证明了这是一款追求运动、追求操控的踏板。车架的强度就像盖楼的地基，地基稳定了才能追求更高的层次。以上说的都是这款车如何的适合运动，但是同样也要匹配能让他停下来的制动系统，因为这不仅是制动系统，也是安全的保障。前后均采用盘式制动，而且前制动盘还采用了浪花形制动盘。为了确保安全，以及能符合不同驾驶水平驾驶者的需求，SF4+采用了前后双通道ABS，进一步提升安全，在同级对手还在使用单通道ABS的时候，双通道ABS还是十分良心的配置。SF4+采用了全新的配色设计，在审美方面毋庸置疑法国人的标准，我们拿到的这款是高地绿配冰雪白的配色，这个绿色显得十分深邃，再加上有金色沟边的点缀，显得更加的高级。而且还有很多细节的设计十分到位，如前小风挡、前面板上镂空设计、车身侧面的通风口设计、铝合金脚踏板以及尾翼的设计，无不再显示这款车的运动风格。当然除了体现运动，这款车还有很多便利性设计，如腿前的USB充电口、挂钩以及一个能装下全盔的座桶空间等等。最后，为远在浪漫之都激情奋战的奥运健儿加个油！

高金铁甲蛹Storr500正式上市，售价3万出头 今天高金铁甲蛹Storr500正式发布，售价领先版30980元，尊享版32580元，8月6日~8月25日限时2000定金抵扣3000车价，优惠后车价等于限时便宜了1000元，铝合金三箱或防水包额外加3000元。回到标题，为什么会说售价并不便宜呢，这个价格和无极的DS525X对比其实是差不多的，因为尊享版的Storr500才配备了KYB的减震和博世的ABS，而高配的售价和目前中排量的500ADV没什么区别。不过也不能只看配置，也得看另一个点，是车辆的调校，Storr500发动机用的是GK500的同款并列双缸180°曲轴发动机，实际排量486cc，发动机最大功率35Kw@8500rpm，最大扭矩43Nm@6750rpm。这个发动机是和Flame500、GK500的参数数据一模一样的，是否可以理解是街车换壳然后减震行程加长一点？从发动机的参数表现上并没有看到高金厂家针对于ADV车型的动力调校，仅仅只是搬过来罢了。而GK500的咖啡纪念款售价是23800元，本来以为高金的铁甲蛹500售价会定在高配2.9万左右，目前的售价来说不说贵吧，反正并没有让我感觉到便宜。回到车辆本身，配置方面搭载博世的电喷系统，配备有滑动离合器，钢管编制车架搭配前后180mm减震，低配川南品牌减震，高配Kyb品牌减震，采用辐条轮，前倒置减震压缩、预载、回弹全可调，后减震预载、回弹可调。高配采用西户卡钳，低配则是航特卡钳，前对向四活塞搭配320mm浮动单盘，后单活塞卡钳搭配240mm固定盘，标配TFT仪表支持导航投屏，一共有绿蚱蜢和黄蚱蜢两个配色，最后附上配置单，你觉得这个价格定价如何？配置表：

拳王争霸：BMW R1300GS 1923年，宝马生产出首台摩托车R32，搭载了水平对置双缸发动机。到2024年，宝马摩托车已经走过了100周年，“拳击手”发动机同样走过了100周年。在整整一个世纪里，“拳击手”发动机持续进化，散热方式从风冷到油冷再到水冷，进气方式从2气门到4气门再到可变凸轮技术，排量从800mL、1000mL、1100mL、1150mL到1200mL再到1250mL……如今，“拳击手”发动机已经出落得成熟大气，成为宝马摩托车的经典标志。在走过一个世纪这个具有重大象征意义的时刻，宝马摩托再次重磅出击，推出新一代“拳击手”R1300GS，意图在竞争激烈的探险车领域，争夺霸主地位！宝马是探险车领域的佼佼者。自1980年推出首台探险车R80G/S以来，宝马就成为探险车的开路先锋，并针对时代发展和市场变化不断调整，根据骑手的需求不断完善，与时俱进地推出一代代探险车，从R80G/S到R100GS，从R1100GS、R1150GS到R1200GS、R1250GS。宝马探险车通过贯注最新科技成果，渗透现代美学理念，武装最新安全装备，不断琢磨、不断进化，赢得了骑手们的口碑，成为探险摩托车的标杆。当然，探险车领域的竞争异常火爆，可以说是短兵相接、寸土必争，所有知名品牌都参与进来，甚至向来以保守著称的哈雷，都推出了Pan America 1250！面对咄咄逼人的竞争对手，宝马再次按下“拳击手”的进化按钮，推出新一代探险车R1300GS。从名称的变化，我们就知道这位“拳击手”又长个头了。确实，新一代的水冷、DOHC8气门水平对置双缸发动机采用了新的缸径冲程，从之前的102.5 mm×76 mm改为现在的106.5mm×73mm，相应地排量增加了46mL，达到1300mL。动力性能水涨船高，成为迄今为止宝马家族最强悍的“拳击手”：最大功率增加到107kW（7750 r/min），增长了7%；最大扭矩达到了149 N·m（6500 r/min），高出了6N·m。更让人吃惊的是，虽然最新一代的“拳击手”长了个头，但是体重反而下降，整备质量比上一代减轻12kg！充沛的动力性能，再次减轻的体重，这样一增一降，让R1300GS获得更强的加速性能和奔跑能力，0-100 km/h加速用时只需3.39s，显著超越了上一代R1250GS！最新一代“拳击手”的排量增加、动力性能提升，但是燃油经济性依然出色，工况法测试的每百千米油耗为4.8L，这很大程度上要归功于可变凸轮技术。这台水平对置双缸发动机采用了双顶置凸轮机构，同时嵌入了可变凸轮技术，每只进气门都有2只凸轮来轮流配合：当转速较低时，由升程较小的凸轮配合，目的是强调充分燃烧，提高燃油经济效率。而且，此时动力输出比较均衡平顺，易于精细掌控，适合慢速通过复杂地带。当转速较高时，则由较大升程的凸轮配合，目的是榨取强劲的动力，实现猛烈的加速，适合高速疾驰。凭借更大排量和可变凸轮技术，R1300GS在全转速范围内动力输出都超越了R1250GS，特别是在常用的3600r/min到7800r/min之间，骑手获得的扭矩都在130N·m以上。唾手可得的强大动力，让骑手充满自信，无论低速通过复杂路段还是高速飙驰在阳关大道，无论是携带朋友出游还是满负辎重，对于强大的“拳击手”而言都举重若轻、从容自若。与升级的动力装置相匹配，宝马工程师重新设计了车架，强化了驾驶稳定性和准确性。全新车架由两段式组成，主车架和副车架都采用了新的结构，重量更轻、刚度更强，再匹配最新一代的EVO Telelever 和EVO Paralever 悬挂系统，R1300GS的车架性能比R1250GS更加强大，为骑手创造出色的操控性能。而且，由于传动系统安装在发动机之下，有效缩短了传动轴长度，不仅减轻了6.5kg重量，而且提高了质量集中化程度，进一步优化了操控响应能力。走过一个世纪的“拳击手”在岁月的打磨下持续精进，R1300GS安装了牵引力控制、发动机阻力矩控制、巡航控制等丰富的电子智能辅助装置，同时标配了4种驾驶模式，只要骑手选择好模式，各类功能的电子智能辅助装置就会自动进入对应设置，让骑手的探险征途变得更安全、更舒适、更惬意！

24款奔达黑骑500发布 奔达发布了2024款的黑骑500，两个版本，Pro和Ultra版，售价分别是33800和36800元，售价方面不变，配置方面Pro版升级更多，Ultra版主要新增TFT仪表。首先动力方面就是国产首台量产的V型4缸水冷发动机，实际排量500cc，压缩比11.5：1，最大功率40Kw@10000rpm，最大扭矩42Nm@7200rpm，配备滑动离合，设计最高时速165km/h。配置方面双通道ABS、TCS、定速巡航、TFT仪表、电子油门为两个版本都有，而Ultra版则是多了怠速闭缸、气动避震，可以选刀型排气，官方命名为“一体式矩形排气”，而Pro搭载的则是“阵列式圆形排气”，稍稍有点绕口。而这次车辆的版画也进行了重新设计，一共有红、白、黑3色可选，这次的红色配色感觉比较新颖，网友也戏称奔达为“国内巡航车颜值设计担当”，动都不动就是豪爵的品质+奔达的设计=无敌？